據美國當地咨詢機構研究預測，未來10年美國將迎來電動化汽車保有量的爆炸性增長。到2030年，美國半數汽車將為電動化車型。

“但短期內電氣動力的發展還是要依靠美國政府的激勵措施，比如7500美元的聯邦稅收抵免額度”，該研究的作者之一澤維爾?莫斯奎特還表示，不過他認為，隨著電池成本的降低和種類的增加，電氣技術將在消費群體中產生越來越強的吸引力，不再需要政府的任何援助。

與這份預測相應的是，2017年美國新能源(純電動和插電式混合動力)乘用車銷量近20萬輛，年比增長26%，市場份額被推升至1.2%，首次突破關口1%。

美國，繼中國之后已成為全球第二大電動汽車銷量大國。隨著汽車電氣化在全球范圍內已成趨勢，以及該領域競爭升級，美國汽車電氣化市場似乎也在成為當地及境內外企業競相角逐的熱土。不過，要拿下這片充斥著利潤誘惑的疆原，可能比想象中要難。

一、誰在落棋謀局？

近來，美國電氣化變革中最典型的事例莫過于通用汽車宣布重組。其15%和暫停7家工廠的同時，加大對電動汽車和自動駕駛汽車的研發和生產。據悉，通用汽車還投資2800萬美元擴大美國密歇根州沃倫的技術中心，目標是到2023年推出20款電動車。

此外，福特已不再將汽油和柴油驅動的汽車視為政府規定的必需品，而是將電動汽車和混合動力汽車視為迎合市場的一種渴望。到2022年，福特汽車計劃在全球范圍內推出40款電動汽車。

戴姆勒也宣稱，該公司將投入117億美元，未來將引入10款電動車型及40款混動車型。

近日，大眾汽車正在決定北美電動汽車新工廠的選址，工廠面向美國市場。PSA在宣布集團將在2025年之前完成旗下所有轎車及輕卡產品線的電動化的同時，也在準備分階段重返美國市場，首款打入美國市場的車型目前正由美國工程研發當中。

另外，為了發布旗下首款全電動汽車Taycan，保時捷已投入大量資金，如今保時捷要求美國國內的經銷商也要與之保持一致行動。寶馬由于在美國銷量下滑嚴重，據報道其可能在美國將Mini品牌全盤電動化。

值得一提的是，去年4月，包括寶馬、FCA、福特、通用汽車、本田、現代、捷豹路虎、起亞、馬自達等在內的16家電動車制造商與美國東部七個州聯手推動一項旨在推動全美境內的電動車銷量的推廣活動。

而在中國汽車品牌中，比亞迪將與美國混合動力公司合作研發氫燃料電池客車。另外，小康股份將在美國舊金山打造一個旗下新品牌，該品牌第一款車就是SUV純電動汽車。

眾泰最近宣布計劃進軍美國市場，且已經和美國HAAH汽車合作成立眾泰美國公司，其首款車可能是一款電動汽車來帶關注度。

廣汽集團從2013年開始多次攜燃油車和新能源車亮相北美車展，從今年3月分，開始在當地招募經銷商。另外，吉利汽車李書福今年年初表示，公司旗下電動汽車有望登陸美國市場。

縱觀在美國布局的海外車汽，高工電動車發現，要么是資金實力雄厚，要么品牌溢價能力強。這其實跟美國高關稅、市場開發高成本有關，尤其是關稅。高達25%的關稅就是把很多中國新能源車企擋在門外的阻力。

除了關稅居高不下，近年美國新能源市場在產業鏈條上又呈現什么新特點？畢竟生產鏈條才是一個產業存活、延伸下去的最大財富。

二、美國汽車電氣化的土壤

電池、配套及技術

在電池方面：近來多家汽車制造商正試圖通過投資開發價格實惠但功能強大的電池來降低電動汽車的成本。如寶馬將聯合美國電池公司SolidPower研發下一代固態電池技術；戴森公司收購了總部位于密歇根州的固態電池初創公司Sakti3；博世公司也在投資這項技術。

韓國SK近日也宣布計劃投資9.73億美元在美國佐治亞州建設電動汽車生產線。

此外，三星計劃在密歇根州底特律附近開設一家價值6270萬美元的汽車電池廠。

在電池制造的供應鏈條上，美國雅寶已同意以11.5億美元收購澳大利亞一家鋰礦50%的股權。巴斯夫正式簽訂了成立巴斯夫戶田美國公司，新公司將生產并銷售面向電動交通應用的高能鎳鈷錳酸鋰(NCM)及鎳鈷鋁酸鋰(NCA)正極活性材料。

便捷的充電網絡是新能源汽車推廣的基礎。據悉，大眾汽車子公司ElectrifyAmerica與美國聯邦監管機構達成和解協議，將在未來十年內投入20億美元用于開發全美國范圍的快速充電網絡，以供所有品牌使用。保時捷準備2019年之前在美國安裝至少500個快速充電站，與特拉斯Supercharger競爭。

相對于投資設廠、建配套設施，美國在新能源制造體系的打造上，其實更看重在技術研發上的投入與突破：

如：寶馬與美國電池制造商SolidPower合作，開發新一代固態電池技術，以滿足高性能電動汽車的需求。戴森公司和博世公司也在投資這項技術。

美國布朗大學日前開發出一種新型合金催化劑，既可以減少貴金屬鉑的用量，又具有良好的性能，其活性和耐久性指標都超過了美國能源部制定的2020年車用電催化劑技術指標；

DOE日前宣布與美國軍方簽署諒解備忘錄，合作開發用于特種和民用的氫和燃料電池技術。等等。

以致于通用產品部門一位負責人稱：“亞洲和歐洲的各國政府和行業都在共同努力制定政策，以推進向全電動車時代的轉變。美國則有機會成為未來技術的領導者。”

當地電氣化的政策困局

正是對技術的投入與專注，據相關機構預測，隨著技術突破發展，電池成本將在未來五年內跌至70美元/千瓦。而隨著制造成本的大幅降低，電動企業將在2020年中后期產生越來越強的成本競爭力。

不過這一發展面臨的挑戰是，要在成本降低的同時，擴大需求，這就需要汽車制造商持續給予補貼，以及政府繼續給予鼓勵政策。

而事實上，特朗普政府并不在乎電動汽車的發展。加利福尼亞州——美國最大的清潔能源市場，制定自己的排放要求和要求增加更多的零排放車輛的政策，均遭到特朗普政府反對。

特朗普政府認為，“加州的政策是在讓汽車制造商花費數百億美元開發出大多數消費者不想要的車輛，這只會導致他們虧本”。甚至，特朗普政府在去年年底一度要計劃取消加利福尼亞州的法定權利，從而不能再運用法規來推動汽車制造商銷售更多電動汽車。

另一方面，隨著美國鋼鋁進口關稅大錘落下，作為汽車重要原材料的鋼鋁價格不斷上漲，整車廠商和零部件供應商苦不堪言。今年3月8日，特朗普宣布對進口鋼鐵和鋁產品分別征收25%和10%的關稅，關稅措施于3月23日正式生效。

關稅的征收使得美國國內生產商得以順勢提高鋼鐵價格和利潤。

數據顯示，隨著美國對進口產品征收關稅，美國國產熱軋帶鋼的價格上漲了28%。其中，在6月和7月期間，關稅將熱軋帶鋼的價格推高至每公噸1000美元左右。今年7月，美國商務部部長承認，美國市場的鋼材價格上漲幅度遠遠超出特朗普政府征收25%關稅所傳導的合理價格區間。

“特朗普提高鋁材料進口關稅的政策及其凍結當前汽車燃油經濟性標準的計劃將放緩電動汽車行業的發展，而該行業在其看來具備戰略重要性”，以色列電池公司StoreDot首席執行官表示。據悉，該公司正在美國物色新工廠選址，其開發了一種創新鋰離子電池技術，能使電動汽車在五分鐘之內就能充滿電。

雖然特朗普政府并沒有給新能源發展打開方便之門，但這并沒有阻礙當地的新能源革命在曲折中“砥礪前行”。

三、進軍當地市場的考量與角力

自2011年1月以來，美國市場已累計售出超過99萬輛電動汽車，而僅在2018年第三季度就銷售了11萬輛電動汽車，與2017年同期相比顯著增長了108%。從下圖2015年以來的美國新能源汽車走勢，也可以看到，當地新能源市場并未停滯。

“在目前階段，新能源的發展主要取決于技術的發展，而不是政府的補貼和優惠。隨著技術的發展，新能源的成本會越來越低，其環保優勢也將逐漸增大，市場會做出理性選擇”，美國國際中國環境基金會總裁何平博士接受媒體采訪時表示。

那么美國這片在政策中掣肘、重技術與創新的市場，怎樣的產品會讓消費者做出“理性選擇”？

以美國2017年新能源汽車銷量前十為例。

特斯拉ModelS全年預估銷售27060輛，成為美國年度最暢銷車，ModelX預估銷售21315輛，排名第三。而通用雪佛蘭BoltEV則憑借23297輛的銷售記錄橫杠在兩款特斯拉車型之間，奪得亞軍，這款小型掀背車將是2018年競爭力最強的候選車型。

另據乘聯會今年9月份新能源車型銷量排行榜單顯示，在榜車型前十依次為：特斯拉model3、豐田普銳斯、特斯拉modelS、特斯拉modelX、雪佛蘭Volt、雪佛蘭Bolt、本田Clarity、日產聆風、福特fusion、寶馬530。

我們且看主力車型：其中ModelX，極速210km/h，0-100km/h加速只需6.5秒，一次充電續航里程480公里，售價10萬美元；而通用雪佛蘭BoltEV，是一款面向大眾市場、續航里程383公里的電動車，售價在3.7萬美元；

在這種情形之下，中國品牌進軍美國市場的機遇在哪里？

從上述暢銷車型可以看出，美國消費者更認可的是品牌，和產品本身的性能，包括續航、價值、質量、設計以及技術等。也就是拋開價格的因素，如果進軍美國市場，你需要給美國消費者一個購買中國車型的理由。

另外，美國市場對安全性、舒適性等方面都有著極其嚴苛的要求。中國新能源汽車在汽車電氣化的潮流下，雖然依托于各方面優勢已經走在了前列，但起火事故依然頻發。要涉足美國市場，這是不容忽視的一點。它對產品的容錯率，遠遠低于國內。

赴美上市的蔚來汽車，第一個上市交付的市場是中國市場，到美國銷售的時間表到現在還未明確，或可見一斑。

當然，這并不是說遠征美國市場就艱辛萬難。眾泰汽車的方式是，和美國HAAH汽車公司合作成立一家全新分銷公司，計劃運用眾泰汽車的制造能力和美國當地分銷公司的經驗，以大眾化產品的身份進軍美國市場。不過，高達25%的關稅，也還是一個非常難以克服的點。