自從比亞迪開辟乘用車市場后，下屬的電池事業(yè)部門就開始“隱居幕后”。尤其是這些年新能源市場爆發(fā)，讓原本鋰電池界的冠軍開始經受諸如寧德時代這樣新晉競爭對手的沖擊。就在本月初，王傳福正式宣布了未來將汽車電池業(yè)務進行拆分，成立獨立公司并謀求上市。雖然，王傳福并未針對具體細節(jié)進行解釋，但此舉無疑展示了比亞迪重回行業(yè)第一的決心。

依靠電池起家的比亞迪，前幾年一直穩(wěn)坐全球充電電池生產商的頭把交椅，鎳鎘電池、手機鋰電池出貨量位列全球第一。但隨著這兩年國家開始重點關注新能源領域發(fā)展，并逐漸完善相關獎勵、補貼制度，以及越來越多的品牌開始布局新能源汽車和相關產業(yè)市場，讓原本一枝獨秀的比亞迪開始在整車市場和電池動力市場雙雙丟掉了王位。特別是諸如寧德時代等一批逐漸發(fā)展壯大的新能源行業(yè)勢力，更是讓比亞迪壓力倍增。今年6月，寧德時代上市后一舉超過比亞迪成為動力電池行業(yè)的領導者，讓比亞迪感受到了前所未有的壓力。

根據比亞迪2018年前三個季度的財報看，今年三個季度的凈利潤分別為1.02億、3.77億和10.47億，整體雖然仍是上升趨勢，但作為比亞迪核心業(yè)務之一的動力電池，就像上面提到的那樣正在經受著壓力。眾所周知，此前比亞迪一直著重發(fā)展磷酸鐵鋰電池，這類電池曾是國內新能源汽車領域里的主流產品。不過，2016年底國家出臺的新能源補貼政策，明確將能量電池密度和補貼額度相掛鉤。此時，也正是三元鋰電池逐漸成為市場主流的時期。這個時期，主要以三元鋰電池為發(fā)展方向的寧德時代成為這一次國家政策調控的最大收益者。雖然比亞迪及時調整了產品發(fā)展方向，相比寧德時代還是要晚上不少。

另一方面，比亞迪動力電池業(yè)務長期以來都處在完全封閉的供應體系內，所生產的動力電池基本上都用在了自家的乘用車、商用車上。而作為比亞迪動力電池業(yè)務最大的競爭者，寧德時代則是將產品完全開放，并與寶馬等諸多汽車品牌展開合作，除了供應動力電池，更是與品牌方共同布局動力電池業(yè)務。所以，即使比亞迪在國內動力電池出貨量最高，也在新能源車市場擁有不俗的銷量，卻在品牌影響力方面，相比寧德時代遜色不少。

許是受到寧德時代發(fā)展方式的啟發(fā)，比亞迪去年喊出了“開放動力電池供應”的口號，但至今響應者寥寥無幾，僅有長城選擇了合作。究其原因，可能還是基于比亞迪這種既是汽車制造者又是動力電池供應方的身份，讓眾多車企有所擔心。因此，比亞迪拆分電池業(yè)務確實是不得不進行的一項措施，不僅為了增加自身品牌影響力，也是為了品牌未來更好的發(fā)展。

根據國家“十三五”發(fā)展規(guī)劃，到2020年新能源汽車要實現年產200萬輛以上、累計產銷超過500萬輛的目標。這就意味著，未來對于新能源動力電池的需求將快速增長。不過目前作為國內動力電池的領軍者，比亞迪和寧德時代都已經開始面臨著一個事實，那就是凈利潤開始逐漸下滑，材料成本、技術研發(fā)等方面的投入一直在增加。此外，寶馬、吉利等眾多車企也都開始布局自己的動力電池生產系統(tǒng)，這也迎來更加劇烈的市場競爭。

車叔認為比亞迪拆分電池業(yè)務，這不僅是為了應對即將到來的行業(yè)競爭，更是為了增強動力電池業(yè)務未來所占的市場份額，同樣是比亞迪重回行業(yè)第一的重要一步棋。