隨著新能源汽車市場的飛速上升，動力鋰電池產(chǎn)業(yè)也隨之崛起。經(jīng)歷了一輪又一輪的市場爭奪后，動力鋰電池產(chǎn)業(yè)格局愈加穩(wěn)固。

然而，疫情和俄烏戰(zhàn)爭下，當(dāng)前的動力鋰電池行業(yè)也有了新的變數(shù)。二線電池廠商和一線開始搶占市場，部分主機(jī)廠希望在動力鋰電池領(lǐng)域分得一杯羹，而上游的新舊材料之間也在暗自較勁。

本文重要探討傳統(tǒng)車企在動力鋰電池領(lǐng)域的布局。

2021年，是我國新能源汽車滲透率爆發(fā)的一年，也是國產(chǎn)新能源汽車供應(yīng)鏈崛起的一年。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年新能源汽車滲透率達(dá)到14.8%。在2021年的汽車零售銷量中，傳統(tǒng)燃油車減少了102萬輛，同比下降6%；新能源汽車新增了188萬輛，同比上升169%。

新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車的走勢，在2021年形成了強(qiáng)烈反差，新能源汽車正逐步替代燃油車，拉動車市向新能源方向轉(zhuǎn)型。

小孩長大，過去的衣服就會穿不下。同樣在新能源汽車的高速發(fā)展過程中，過去的供應(yīng)鏈體系也會吃不消。和新能源汽車相伴而生的新型供應(yīng)鏈體系正在加速成長。

動力鋰電池，是新能源供應(yīng)體系當(dāng)中至關(guān)重要的環(huán)節(jié)之一。

近期受疫情反復(fù)、原材料成本新增等因素影響，新能源車企頻頻因電池供應(yīng)緊張而延遲交付，電池供貨量近乎成為保障交付的天花板。

一方面是迅猛上升的新能源汽車需求，另一方面，動力鋰電池的創(chuàng)新技術(shù)不斷涌現(xiàn)，車企欲通過不同的電池供應(yīng)商方法，甚至自研來降低成本，搭建更加穩(wěn)固的電池供應(yīng)鏈體系。

盡管頭部效益已經(jīng)顯現(xiàn)，但不乏過去在電池領(lǐng)域早有積淀的新玩家頻頻入場，動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的攻守浪潮才剛剛席卷。

狡兔三窟，應(yīng)對一家獨(dú)大

疫情等黑天鵝事件的發(fā)生，為全球化工業(yè)新增了隱形的物理阻隔，讓工業(yè)日漸朝逆全球化的方向發(fā)展。

卡脖子日漸成為高頻詞匯，對汽車產(chǎn)業(yè)尤甚。因?yàn)閺男酒絼恿︿囯姵兀覈嚬?yīng)鏈被卡脖子折騰得夠嗆。

在墻里開花的我國新能源汽車市場，特定的零部件供應(yīng)商仍然無法滿足車企的安全感，動力鋰電池產(chǎn)業(yè)尤甚。

不要把雞蛋放在同一個(gè)籃子里，是車企選擇動力鋰電池供應(yīng)商時(shí)的原則之一。

電池級碳酸鋰價(jià)格暴漲，已從2021年一季度均價(jià)不足5萬元/噸，到2022年同期的均價(jià)上升超過了51萬元/噸。這是車企缺乏安全感、渴望通過布局動力鋰電池產(chǎn)業(yè)換取穩(wěn)定供應(yīng)量的一個(gè)重要因素。

傳統(tǒng)車企深知汽車供應(yīng)鏈的復(fù)雜性，為了掌握主動權(quán)，不會將核心零部件寄望于一家公司。

在動力鋰電池供應(yīng)商的選擇上，傳統(tǒng)車企的布局更為多元，除了選擇成熟的電池供應(yīng)商，還會通過自研、孵化的方式，旨在將新能源汽車的心臟握在手上，一雪在燃油車時(shí)代中的發(fā)動機(jī)卡脖子之恥。

上汽集團(tuán)早在2017年六月，就和CATL共同投資設(shè)立上汽時(shí)代（電池）和時(shí)代上汽（電芯）兩家公司，提早布局新能源汽車三電領(lǐng)域；

長城汽車則孵化出旗下電動汽車電池制造商蜂巢能源，如今已經(jīng)實(shí)現(xiàn)裝機(jī)量的大幅提升；

比亞迪在動力鋰電池技術(shù)不斷實(shí)現(xiàn)突破之余，率先將觸角伸到上游的鋰礦資源，以掌控原材料價(jià)格不斷上漲的不利局面；

吉利汽車試圖彎道超車，率先進(jìn)入甲醇燃料動力電池領(lǐng)域，并曝光旗下首款醇電混動車型；

由廣汽集團(tuán)內(nèi)部孵化出的巨灣技研，也在2020年九月成立，致力于超級快充動力鋰電池和儲能器及其系統(tǒng)的研發(fā)。

相比于傳統(tǒng)車企在動力鋰電池領(lǐng)域的多點(diǎn)布局，造車新勢力近乎清一色地押注CATL。

CATL幾乎掌控了新能源汽車市場的動力鋰電池生意，并和絕大部分新能源車企達(dá)成動力鋰電池供應(yīng)協(xié)議，成為動力鋰電池界的寧王，被韓國LG集團(tuán)視作最為強(qiáng)勁的競爭對手。

正因?yàn)閷幫醯匚蝗绱朔€(wěn)定，狡兔三窟更成為車企規(guī)避供應(yīng)商一家獨(dú)大的戰(zhàn)略分散手段。

據(jù)動力鋰電池應(yīng)用分會數(shù)據(jù)顯示，小鵬汽車在2021年6.8GWh的動力鋰電池裝機(jī)量中，CATL占據(jù)約5GWh，億緯鋰能占據(jù)近1.8GWh，中創(chuàng)新航也在2021年開始和小鵬汽車配套。

除了依靠和動力鋰電池供應(yīng)商的合作，造車新勢力也在動力鋰電池新興技術(shù)領(lǐng)域重視創(chuàng)新。

在固態(tài)電池領(lǐng)域，蔚來汽車借助其緊密合作的衛(wèi)藍(lán)新能源，2021年一月推出半固態(tài)電池方法，其技術(shù)相比常規(guī)的三元鋰電池，提升了50%的能量密度，達(dá)到360Wh/kg。

這套方法能夠支持蔚來轎車ET7最高續(xù)航1000公里，預(yù)計(jì)在2022年第四季度交付。

零跑科技自研的智能動力CTC電池底盤一體化技術(shù)，也實(shí)現(xiàn)了電池領(lǐng)域的突破。

其在設(shè)計(jì)上可以利用車身設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)電池密封，同時(shí)借用底盤基本結(jié)構(gòu)，利用車身縱梁、橫梁形成完整的密封結(jié)構(gòu)，解決氣密難題，亦能實(shí)現(xiàn)更高的電池空間利用率，提升冬季保溫性能和車輛綜合續(xù)航里程。

一眾車企在動力鋰電池領(lǐng)域發(fā)力至此，可看出寧王一家獨(dú)大是多數(shù)車企不想看到的局面。

億歐汽車認(rèn)為，主機(jī)廠在動力鋰電池領(lǐng)域的實(shí)力正在呈現(xiàn)出強(qiáng)者更強(qiáng)的馬太效應(yīng).

通過主機(jī)廠在車型宣傳時(shí)的方向來看，主機(jī)廠實(shí)力越強(qiáng)，其核心技術(shù)越傾向于自研，而倘若主機(jī)廠的實(shí)力較弱，其在供應(yīng)商面前的話語權(quán)就會有限。

正因如此，一些二線造車新勢力因?yàn)殇N量太小，往往要洽談多個(gè)供應(yīng)商，以備不時(shí)之需。

新能源車企在動力鋰電池領(lǐng)域的布局，深刻影響著動力鋰電池廠商的探索方向和發(fā)展前景。

由于動力鋰電池在新能源時(shí)代占據(jù)核心地位，主機(jī)廠也將聯(lián)合、扶持和培育更多電池廠商，和之休戚和共，形成命運(yùn)共同體。

墻里開花，里外都香

在傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈中，主機(jī)廠占據(jù)核心領(lǐng)導(dǎo)地位，具有絕對的話語權(quán)。

但隨著智能電動汽車的出現(xiàn)，軟件含義汽車成為共識，業(yè)內(nèi)一致認(rèn)為決定未來汽車的是以人工智能為核心的軟件技術(shù)，而不再是汽車的馬力大小、機(jī)械性能的好壞。

主機(jī)廠的核心地位正被逐漸消解。

如今邁入新能源時(shí)代，主機(jī)廠對新能源汽車的心臟動力鋰電池，也在逐步喪失主導(dǎo)權(quán)。

據(jù)我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，CATL的國內(nèi)裝機(jī)量近年來提升幅度巨大，從2016年的6.72GWh上升至2019年的32.3GWh，市場份額也從24%上升到51.8%。

盡管近年來受疫情影響，裝機(jī)量和市場份額雖略有降低，但依然保持了龍頭地位，其2021年動力鋰電池裝機(jī)量市占率，在國內(nèi)市場高達(dá)52.1%。

2022年前四個(gè)月，CATL同樣以30.6GWh的裝機(jī)量和47.4%的市場份額，穩(wěn)坐寧王一位。

比亞迪則憑借其自主研發(fā)的核心專利刀片電池，2022年前四個(gè)月以22.8%的市場份額位居第二。

由于比亞迪電池不對外開放，其裝機(jī)量近乎完全由自家的新能源汽車支撐，市占率也完全得益于自家產(chǎn)品銷量的迅猛上升。

除兩家頭部動力鋰電池廠商之外，國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、欣旺達(dá)、瑞浦能源、中創(chuàng)新航（原中航鋰電）、蜂巢能源、捷威動力、塔菲爾和力神電池等動力鋰電池廠商的裝機(jī)量亦在快速上升。

可喜的是，我國動力鋰電池廠商墻里開花、里外都香，在全球動力鋰電池領(lǐng)域占據(jù)了絕對的市場份額。

不過拿下市場份額，僅是動力鋰電池廠商逆襲的第一步。假如將其市場份額和利潤表現(xiàn)相結(jié)合，我國動力鋰電池廠商的喜悅還為時(shí)尚早。

不賺錢，何以為繼

倘若動力鋰電池不賺錢，資本市場的絢麗終將無以為靠，化為泡沫。

在2022年一季度，LG新能源的動力鋰電池全球市占率為15.9%，其營業(yè)利潤2266億韓元（約12億元）。

相比之下，CATL同期的市占率超LG新能源2倍，達(dá)到35%，但凈利潤為僅為14.9億元。在盈利能力上，CATL相比LG新能源較為遜色。

CATL賺錢能力不如LG新能源的一個(gè)重要原因，是CATL的電池產(chǎn)品中，成本更高的磷酸鐵鋰電池占據(jù)更大的市場份額。

而LG的產(chǎn)品幾乎全部為利潤率更高的三元鋰電池，其高端電池811三元電芯也擁有不錯的裝機(jī)量。

CATL坐擁市場半壁江山的一個(gè)重要基礎(chǔ)，是其撬動的資本幫助自身爭取到的先機(jī)。

隨著2022年一月LG新能源在韓國證券交易所掛牌上市，二者將在資本市場上展開角逐。

據(jù)悉，LG新能源開盤后股價(jià)一路上漲99％，至59.8萬韓元，其市值也達(dá)到116.8萬億韓元（約6169億人民幣），在韓國上市公司市值排行榜僅次于三星電子。

LG新能源此輪募資總額達(dá)110億美元，其上市也是韓國資本市場有史以來最大的一次IPO。

在動力鋰電池的熱浪之下，CATL的競爭者恐怕遠(yuǎn)不止于LG新能源。

鋰電池市場不斷吸引強(qiáng)有力的新入局者通過投資、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型或收購兼并等方式入場，現(xiàn)有鋰電池公司亦紛紛擴(kuò)充產(chǎn)量，加劇了動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的市場競爭。

動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的新產(chǎn)品和新技術(shù)仍不斷涌現(xiàn)。

在資本和技術(shù)高度集中的鋰離子動力鋰電池行業(yè)，若想保持市場競爭力，維持領(lǐng)先的技術(shù)水平也要公司具備長期投入研發(fā)的實(shí)力，這也要正向盈利作為支撐。

因此，CATL所面對的將會是來自頭部、中尾部公司的全方位挑戰(zhàn)。

CATL有潛力成為行業(yè)巨頭，但無論是技術(shù)水平還是對上游原材料的議價(jià)和話語權(quán)爭奪，都還遠(yuǎn)未進(jìn)入安全區(qū)。

結(jié)語

放眼汽車產(chǎn)業(yè)鏈，在疫情、政局等因素動蕩的環(huán)境里，每一只黑天鵝的降臨都讓車企更加惜供如命。

動力鋰電池這顆讓新能源汽車躍動起來的心臟，也在多重夾擊下，成為未來的兵家必爭之地。

CATL、比亞迪和一眾我國動力鋰電池廠商已經(jīng)崛起，也有機(jī)會成為像博世、英特爾等在汽車供應(yīng)鏈體系中經(jīng)久不衰的寡頭公司。