1月11日~1月13日，中國電動汽車百人會論壇(2019)在北京國賓館舉行。中國工程院院士、電動車輛國家工程實驗室主任、新能源汽車國家大數據聯盟執行理事長孫逢春在會上分享以下觀點：第一全氣候動力電車及控制系統。第二輕量化。第三是高效低溫的增焓溫控技術。第四全氣候的整車隔熱保溫系統。

孫逢春表示，經過多個階段的發展，中國的新能源汽車取得了快速的進步。他認為，未來中國新能源汽車的發展，全世界將向高效、節能、安全、全氣候的方向發展。孫逢春院士也帶領團隊集中精力開展研究，以求徹底解決東北、西北或高寒地帶的新能源汽車推廣應用問題，讓中國的新能源汽車不再有禁區。

（從新能源汽車國家監測與管理中心的數據可以看到，截至發稿日全國新能源汽車接入量接近160萬輛。平臺顯示我國已基本解決了黃河以南和華北大部分新能源汽車的應用問題，但是東北、西北、高原等高寒地區新能源汽車還沒有得到很好地解決。）

圍繞這個目標，我們在未來的發展中主要有以下幾個方面：

全氣候動力電車及控制系統。這是美國過的一個實驗報告，電動汽車到了零下25度的時候，基本上就動不了了，這也是目前我們使用新能源續勢里程銳減，安全隱患充電困難等等，以及溫控系統的能效高等問題。

美國賓州州立大學王朝陽教授的團隊發明了全氣候電池，我們北京奧運會團隊和王朝陽教授緊密合作，開展了全氣候電池系統的應用工作，從-20度加熱到0度以上12.5秒，能耗是3%，如果是外部加熱，能耗沒有損失，電池從-40度到0度以上是42.5秒，自加熱能耗損失掉6.6%。加上這套系統以后，重量應該是增加1%，總體的放電功率提升6倍以上。

單體電池的加熱要到電池系統，單體從-40度在1分鐘之內提高到0度以上，但是在車的系統控制里面，速度不能這么快，否則整個加熱系統的溫控系統會非常龐大。我們利用了一些梯次加熱的策略，一是保持電池，同時是降低加熱系統的成本，這項技術我們和整個團隊做的系統，這個系統2018年得到了初步驗證，后天我們將再赴海拉爾，在-40度的環境下去進行。同時我們也開了一鍵自加熱的技術，這樣駕駛員不用太多的干預，想加熱以后通過一鍵自動化的智能加熱。

（全氣候動力電車及控制系統。據實驗報告顯示，電動汽車到了零下25度，基本上無法運行，同時在低溫環境下續駛里程銳減，安全隱患、充電困難、溫控系統的能效高等問題突出。對此，孫逢春介紹，美國賓州州立大學王朝陽教授團隊發明了全氣候電池，隨后與北京奧運會研發團隊全力合作，實現從零下20度加熱到0度以上只需12.5秒，能耗為3%，外部加熱能耗沒有損失；電池從-40度到0度以上用時42.5秒，自加熱能耗損失6.6%。孫逢春表示，1月15號我們團隊將再去海拉爾，去-40度的氣溫下做試驗。北京市科委的領導也會去現場參加我們的實驗。）

輕量化。大家對輕量化都非常的了解，車重降低10%，增加續航歷程，增加能耗6%，輕量化目前的技術路線主要有三種，解藕輕量化材料輕量化，連接輕量化，應該說我們在結構輕量化，材料輕量化和連接輕量化方面開展了卓有成效的工作，我是負責純電動部分，我們在出身結構輕量化，以及關鍵零部件的輕量化，以及整車的輕量化方面取得了非常好的進展。

我們對標的車型，原來我們不敢想象，現在做的純電動的電動客車9噸多一點，對標原來的13噸取得的巨大的進步，應該說我們在輕量化方面，在新能源客車領域和轎車領域取得了重要的進展。同時，輪轂驅動，也是未來輕量化的一個非常重要的方面。輪動電機對未來結構輕量化方面有非常重要的意義，它核心關鍵技術主要是目前我們圍繞著高速，高功率密度和高效能技術，超高強度，大變比的減速技術，以及高強度，載荷的傳遞組件技術，以及高速軸承技術等等，圍繞這個方面進行研究開發，也取得了一些成果，我們率先在客車和特種車輛領域進行了開發，也將去海拉爾進行低溫環境的考核，屬于串聯的純電驅動。

（“輕量化目前的技術路線主要有三種，結構輕量化材料輕量化，連接輕量化，應該說我們在結構輕量化，材料輕量化和連接輕量化方面有了卓越成效。”孫逢春表示，此前對標的車型不敢想象，現在做的純電動的電動客車9噸多一點，對標原來的13噸取得的巨大的進步，應該說在輕量化方面，在新能源客車領域和轎車領域取得了重要的進展。）

高效低溫的增焓溫控技術。現在這個大部分電動汽車空調都是按照PDC的方式來加熱，能效比只有0.85到0.9，所以這個相對空調智能的能效接近3，能效比太低，同時耗電，如果在東北哈爾濱能夠耗電將近50%，很多用戶吸稱說冬天穿著棉褲，裹著被子在車里面，我們想通過冬奧會來解決這個問題，我們現在想利用低溫增焓空調技術來解決這個問題，而且已經取得了目前在-20度左右能效比能夠達到0.6，是PDC的將近2倍，這是整個重點專項在這方面取得了相應的進展，這些技術我們也用作了冬奧會的汽車上。

（高效低溫的增焓溫控技術。孫逢春指出，目前大部分電動汽車空調都是按照PDC方式來加熱，能效比只有0.85到0.9，能效比非常低下。據孫逢春介紹，他所帶領的團隊計劃利用低溫增焓空調技術來解決能效問題，目前實現-20度左右能效比達到0.6，是PDC方式的2倍，未來該技術將用在2022年冬奧會的新能源汽車上。）

全氣候的整車隔熱保溫系統。大家知道，我們12米的客車，它的空間大概是50-55立方米，現在一般制冷和功率都在7.5到10千瓦，小客車，包括SUV，它的車內空間大概3-4米，制冷功率1.5-2千瓦，對比一個車的空間和一個房間的空間，車內的空間大概20平方米，除了提高能效比之外，同時車的保溫隔熱技術將會是解決在高寒地區一條非常重要的途徑，如果比房間高1倍，就可以降低50%的耗電量。

目前我們和航天部門合作，對車體以及全氣候的電池，電池系統，進行保溫隔熱技術，用一種氣凝膠，它是目前最輕的，也是隔熱效果非常好的，隔熱系統非常最小，阻燃性能也好。當然，有一個問題，到冬天解決了，到了夏天就不好解決散熱的問題的，我們正在利用另外一個技術來解決怎么樣到寒冷地區，冬天或夏天轉換的過程中熱管理的問題。這個技術在航天上用得很好，我們想在車上也會很好的應用，現在主要是把價值降下來，航天上用得太少。

同時，我們還要利用一些低溫低輻射的隔熱玻璃，還有石墨烯的輔助加熱，電加熱，盡量保持我們的溫度，讓溫度能夠保持住，同時讓乘客有比較好的舒適感和一定的幸福指數，這樣才能真正解決問題。通過能效比提高，降低能耗，原來曾經我說了，我們現在標的續勢里程是常溫情況下，20度左右，如果冬奧會解決這個問題，在高寒地區的續勢里程應該還在90%以上才可以，通過冬奧會我們能夠實現這個目標。

（新能源汽車保溫隔熱技術將會是解決高寒地區良好使用的重要的途徑。目前孫逢春團隊正在與航天部門合作，對車體以及全氣候電池系統等進行保溫隔熱技術。同時，團隊還在利用另外一個技術來解決寒冷地區冬天或夏天轉換過程中的熱管理問題。此外，他還帶領其團隊利用低溫低輻射隔熱玻璃，通過石墨烯輔助加熱提高高寒地區的車內溫度，從而提高乘客舒適感和幸福指數。）