四月初的武漢新洲開發(fā)區(qū)陰雨連綿，春寒料峭。不過，格林美（武漢）城市礦產(chǎn)循環(huán)產(chǎn)業(yè)園內(nèi)卻是一番火熱景象——作為國內(nèi)產(chǎn)量規(guī)模最大的動力鋰電池梯次利用產(chǎn)線，正在為即將到來的動力鋰電池"退役潮"繁忙備戰(zhàn)。

然而，我國證券報記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，受配套政策不健全、經(jīng)濟效益不佳等因素影響，目前較大比例退役動力鋰電池流向了以小作坊為主的灰色產(chǎn)業(yè)鏈。

電池退役高峰將至

在園區(qū)內(nèi)，我國證券報記者看到，因能量衰減而退役的一排排汽車動力鋰電池躺在生產(chǎn)線上。經(jīng)過拆卸、重組、封裝、檢測等一系列復雜步驟，這些動力鋰電池將重獲新生，應用于電動單車、應急儲能等場景。

近十年來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)高歌猛進，孕育出TSLA、比亞迪、CATL等巨頭，并在電池回收端催生出一個千億元級市場。

"整條產(chǎn)線提前規(guī)劃設計，每年可處理動力鋰電池10萬套。"格林美股份有限公司副總經(jīng)理張宇平介紹，格林美從2015年開展動力鋰電池回收業(yè)務。初期，動力鋰電池回收來源一般是整車廠商或電池廠商的測試電池包或售后電池包，但2020年以來退役動力鋰電池增多，產(chǎn)線繁忙起來。

"電池使用年限5至8年，有效壽命4至6年。2015年生產(chǎn)的電池，從2019年開始批量進入退役期，2021年將出現(xiàn)高峰。"張宇平說。

千億元級新產(chǎn)業(yè)在動力鋰電池回收端悄然萌芽。東方證券研報預計，到2025年，包含梯次利用和回收兩大方向的國內(nèi)動力鋰電池回收利用市場規(guī)模有望達到370億美元。市場研究機構MarketsandMarkets預計，2025年，全球動力鋰電池回收行業(yè)規(guī)模將達122億美元，到2030年將達181億美元。

有關動力鋰電池回收利用的路徑，張宇平告訴我國證券報記者，動力鋰電池回收以后，公司會對其剩余容量進行檢測，判斷其適用場景。一輛新能源汽車的電池包約500公斤，電池組有幾十件。剩余儲能效率較高的電池可以用于一些低速車場景，如外賣、快遞行業(yè)使用的電動單車等；儲能效率稍低的可以做成儲能電池，作為備用電源用于數(shù)據(jù)中心以及電信天線領域。

"有關剩余容量40%以下的動力鋰電池，可以用作原材料回收。"張宇平稱，這類電池經(jīng)過破碎分選，通過化學方法從中提取鎳、鈷、錳等金屬。"我們的動力鋰電池綜合回收利用效率已超過95%。"

流入灰色產(chǎn)業(yè)鏈

作為新能源汽車生產(chǎn)、銷售大國，國內(nèi)相關部門正不遺余力地推動動力鋰電池回收產(chǎn)業(yè)配套體系建設。四月七日，《工業(yè)和信息化部2021年規(guī)章制定工作計劃》公布，將加快審查或起草包括《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》在內(nèi)的8個項目。動力鋰電池回收利用作為熱點被提出，凸顯新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈末端的重要性。

"電池回收產(chǎn)業(yè)處在起步前期，如何防止野蠻生長，亟待行業(yè)共同探索。"華南某動力鋰電池回收公司相關人士表示，在動力鋰電池退役潮來臨之際，除極少數(shù)頭部公司承擔了部分產(chǎn)量外，要真正消化千億元級行業(yè)"蛋糕"仍未做好充足準備。該人士預計，2021年會有48萬噸動力鋰電池報廢，但業(yè)內(nèi)普遍判斷只有20萬噸會進入規(guī)范達標的回收公司，占比不足一半。

"盡管政策已明確新能源汽車生產(chǎn)公司承擔動力鋰電池回收的主體責任，但退役電池流向更多受價格導向，且行業(yè)缺乏回收公司準入管理。一些操作靈活、規(guī)范性差的小作坊式公司經(jīng)營成本較低，在報價方面具備更強競爭力，導致退役電池較大比例流入灰色產(chǎn)業(yè)鏈，正規(guī)公司電池回收出現(xiàn)不少困難。"我國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師、副秘書長葉盛基此前表示。

"廢舊電池中含有重金屬，電解液溶質(zhì)和有機溶劑具有腐蝕性，若處理不當，將對環(huán)境造成較大危害。"張宇平表示，鋰電池電解液中除了鋰離子，還含有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液溶質(zhì)LiPF6屬有毒物質(zhì)且易潮解，容易造成氟污染及水污染，對人體、動植物有強烈腐蝕用途，這對動力鋰電池回收廠商的技術和資質(zhì)提出了很高要求。

"正規(guī)公司回收的電池不僅要滿足功能性要求，還要在安全及環(huán)保等方面投入大量資金，成本自然比非正規(guī)公司高。"張宇平說，有些公司在招標時只看價格，不關心電池是否能得到正規(guī)化處置。這一方面給自己帶來生產(chǎn)者責任延伸風險，另一方面為非正規(guī)公司創(chuàng)造了畸形的生存空間。而正規(guī)公司因為投資大，面對非正規(guī)公司的高回收報價，在競標時往往會吃"啞巴虧"。

供應政策支持

2021年動力鋰電池退役高峰即將到來，業(yè)內(nèi)人士呼吁，需多方發(fā)力，扶持動力鋰電池回收產(chǎn)業(yè)走上正軌。

電池回收公司盈利方面，以磷酸鐵鋰電池為例，一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值約8000元，其回收成本高達8500元至9000元，即正規(guī)公司每回收一噸磷酸鐵鋰電池或虧損500元以上。

廈門大學我國能源政策研究院院長林伯強表示，可為電池回收供應政策支持，提高公司積極性，包括供應補貼。有利可圖，自然會有人去做。

回收渠道方面，比亞迪相關負責人稱，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》第十四條規(guī)定，當車輛達到報廢要求時，車主應將其送至報廢汽車回收拆解公司拆卸動力蓄電池。動力蓄電池所有人（電池租賃等運營公司）應將廢舊動力蓄電池移交至回收服務網(wǎng)點。

該人士建議，由主機廠或主機廠授權的回收網(wǎng)點（如4S店等）對報廢車輛電池進行拆卸。首先，回收網(wǎng)點如4S店，由主機廠進行管理，也是消費者熟悉的地方，具備拆卸電池的能力。其次，動力鋰電池包為高壓產(chǎn)品，要專業(yè)技術人員操作。目前報廢車拆解公司暫不具備相應資質(zhì)和條件。另外，由于電池存放具有一定的時效性，長時間存放會對電池功效造成一定的損耗甚至不能使用。而很多拆解公司報廢車輛處置周期較長。

有關回收公司資質(zhì)問題，上述比亞迪負責人建議，提高梯次利用公司門檻。因鋰電池加工工藝難度相對較高，海外一些國家和地區(qū)明確規(guī)定，對電池和電池組進行再造的實體是電池或電池組的原始制造商，或直接了解電池退化特性和安全系統(tǒng)的實體。

"建議完善相關政策，明確由原電池制造商對梯次利用公司工藝等能力進行確認，且梯次利用公司生產(chǎn)加工工藝應用方法等由原電池制造商確認，嚴把品質(zhì)關，消除客戶使用梯次電池的顧慮。"上述比亞迪負責人說。