對于大多數鋰電池生產廠家來說，短期內隱隱約約地感到了來自原材料漲價的影響，雖然這種漲價可能是從一兩個零配件或者個別原料開始的。
    由于國內采取了嚴厲的鉛酸蓄電池治理措施，導致鉛酸蓄電池供應鏈突然緊張，提升了鉛酸蓄電池國內價格，以97.5%都是使用該種電池的電動自行車產業來說，三月份以來，特別是五月以來普遍上漲了100-200元，在價格傳導機制作用下，鋰電池電動自行車漲幅也接近2%，平均上漲了50元。鋰電池動力自行車的上漲完全來自于鋰電池價格上漲，市場上蓄電池的減量增價，必然造成對鋰電池動力車需求的增加，從而使得鋰的原料需求增長。

    類似于這種短期內對市場造成深刻影響的“急性”病還有今年三月發生的日本關東地區的大地震，位于震區的日本吳羽化學在中國的市場占有率達30%，其生產的二氟乙烯（PVDF）在鋰電池上的應用主要是正極、負極的粘合劑及隔膜涂料（防腐劑），索尼和日立成化的日本本土鋰電池工廠也受到影響，由于日本在鋰電池行業的重要地位，日本大地震帶來了鋰電行業小地震。
    國內還有一些中長期因素將影響鋰原料的生產價格。中期如物流成本、人力資源價格，國內企業將要在2011年消化這兩個因素各自大約10%的增幅，對于不同規模和技術管理能力的鋰電池廠家來說，意味著面對平均0.5~1%的上浮成本。
    長期來看，中國央行控制通脹任務仍很艱巨，舉凡能夠抑制物價的手段，央行可說是輪番用上，但效果對普通百姓而言，所見所感并無樂觀。

    在經濟面臨下滑風險的情況下，中央政府一手防通脹，一手提信心，從而在產業發展上作出重大調整，力圖修復乃至增加經濟續航能力，“十二五”期間，中央政府計劃撥出100萬輛電動汽車的補貼資金，根據大約1：4的投資帶動率，地方各級政府大約應該配套出400萬輛的發展資金，但據某一位經濟學家整理省級政府的同期規劃卻發現，實際上，省一級的“十二五”規劃已經突破了550萬輛的扶持規模。鋰電池是電動汽車的主要價格構成，由此，各省之間以及各個省份下轄的地區、縣級區劃對鋰原料的開發和采購，包括因資金注入的推動，都將有利于鋰原料的價格上漲。綜合上下游價格傳輸一般滯后三四個月的規律，鋰價上漲會在九、十月顯現出來。