有關(guān)第一批退役電池的處理辦法，目前北京市考慮進行無污染回收利用處理，或作為移動充電寶繼續(xù)使用。

近日，從北京兩會的政務(wù)咨詢會上傳出消息：今年下半年將陸續(xù)出現(xiàn)第一批次新能源汽車動力鋰電池的退役。根據(jù)分析，第一批次動力鋰電池的使用壽命為5年左右，由于新能源汽車對電池容量要求較高，因此退役后的電池仍有較高容量，回收后仍有使用的價值。

事實上，從三月一日起，《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》（簡稱《規(guī)范條件》）正式開始施行。《規(guī)范條件》提出，應(yīng)根據(jù)廢舊動力蓄電池的容量、充放電特性及安全性評估等實際情況綜合判斷是否滿足梯級利用相關(guān)要求，對符合要求的廢舊動力蓄電池分類重組利用，如用于UPS電源、移動基站等儲能備能領(lǐng)域，提高綜合利用經(jīng)濟效益。

基于此，有關(guān)第一批退役電池的處理辦法，目前北京市考慮進行無污染回收利用處理，或作為移動充電寶繼續(xù)使用。

在具體執(zhí)行層面，我國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光表示，動力鋰電池的回收利用體系要加強對退役電池的質(zhì)量、性能鑒別、分級等測試評價技術(shù)和標準方面的研究，要制定相關(guān)標準，推動梯次利用。

以循環(huán)利用為目標

從新能源汽車市場的形勢來看，我國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高曾表示，今年上半年新能源汽車的動力鋰電池供不應(yīng)求。但是動力鋰電池生產(chǎn)公司也面對諸多問題，包括關(guān)鍵材料成本漲價、電池質(zhì)量和安全，燃料動力電池技術(shù)開發(fā)以及國際品牌的市場沖擊等。

同時，他強調(diào)動力鋰電池的梯次利用問題必須提上議事日程。

據(jù)了解，動力蓄電池中含有鋰、鈷稀有金屬，以目前純電動乘用車慣用的三元鋰電池為例，1輛30千瓦時的轎車中鈷的用量達到幾公斤。當前國內(nèi)鈷礦的產(chǎn)量不能滿足國內(nèi)需求，半數(shù)依賴進口。

基于此，歐陽明高提出：動力鋰電池必須進行梯次利用，而且要回收再利用。

除了稀有金屬的回收利用外，廢舊的動力蓄電池還有一些應(yīng)用領(lǐng)域。從國際相關(guān)經(jīng)驗來看，動力鋰電池梯級利用重要應(yīng)用于家庭儲能、新能源分布式發(fā)電儲能、通訊基站等。

據(jù)賈新光分析，這些領(lǐng)域應(yīng)用對能量密度的要求不高，但是對循環(huán)壽命和價格要求相對較為苛刻，需考慮電池回收、轉(zhuǎn)換及運輸?shù)榷嘀爻杀尽＼囉脧U舊電池實際的回收價值將不到新電池成本的10%，在價格上可以滿足儲能的要求。

顯然，動力鋰電池在儲能領(lǐng)域的推廣不僅開拓了電池產(chǎn)業(yè)的又一個藍海，還為新能源汽車越來越大的市場空間供應(yīng)支撐。

公司請先入局

在新能源汽車市場良好的態(tài)勢下，各大主機廠商和電池生產(chǎn)公司將更多的精力投入到市場占有率上，新車型、新技術(shù)、新應(yīng)用陸續(xù)登場。然而，從整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)布局而言，包括二手車、電池回收利用等業(yè)務(wù)的后市場，也是不可或缺的組成部分。

據(jù)了解，一些公司已經(jīng)開始在此方面布局，尤其是動力鋰電池的梯次利用。去年九月，比亞迪和格林美展開合作，雙方計劃共同投資建設(shè)儲能電站和光伏電站示范站，首個項目落地湖北荊門。

目前我國相關(guān)政策已明確提出，動力鋰電池的回收主體是車企，但事實上，很多車企在接到任務(wù)后，仍然會將具體工作委托給動力鋰電池廠商來完成。CATL新能源科技股份有限公司（簡稱CATL）市場總監(jiān)楊琦解釋：動力鋰電池系統(tǒng)是個高壓體系，而且鋰電池的特性決定其不能實現(xiàn)100%的放空電，因此退役鋰電池仍然處于帶電狀態(tài)。假如將這些帶電的退役電池交給非專業(yè)人士處理，會加大回收再利用的危險系數(shù)。因此，將動力鋰電池的回收工作交給專業(yè)的電池公司，會更加穩(wěn)妥。

針對退役后的動力鋰電池如何再利用，CATL一直在電池的循環(huán)壽命方面不斷突破，目前已研發(fā)出循環(huán)壽命高于行業(yè)水平標準四倍的電池，這種動力鋰電池退役后可用作儲能電池，加上第二級利用的時間，理論壽命可達到20年。

不只CATL，合肥國軒高科動力能源股份有限（簡稱國軒高科）在2014年啟動了動力鋰電池梯次利用的示范工程。在公司廠區(qū)內(nèi)設(shè)立一個太陽能光伏兆瓦級儲能電站，解決了電動大巴上面第一批電池退役下來以后電池的梯次利用問題。

當然，考慮到技術(shù)、設(shè)備、運輸、人才等成本投入，動力鋰電池的回收利用項目令很多電池廠商望洋興嘆。

國軒高科董事、總經(jīng)理方建華主張抱團。他建議，車企和電池廠商、電池廠商和電池廠商之間，甚至電池廠商和充電設(shè)備公司要進行有效地對接，共同構(gòu)筑健康的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

在商業(yè)模式不明晰的情況下，目前不同的車企路線、電池規(guī)格和電池評測要求，也給動力鋰電池的梯次利用帶來難度。同樣，在技術(shù)層面上，還要重點突破回收的效率和回收工藝的環(huán)保性。

總體而言，動力鋰電池的回收利用體系是一項復(fù)雜的工程。一旦該體系建設(shè)完善，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈將形成完整的閉合回路，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化規(guī)模將進一步拓展。