國家市場監(jiān)督管理總局質量發(fā)展局近日發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至今年10月，我國已發(fā)生新能源汽車起火事件40多起，包括比亞迪宋、力帆650EV、眾泰云100等都發(fā)生過自燃事故。

而站在汽車輿論中心的特斯拉也不能幸免，各種自燃事件不時見諸報端。除了近期頻發(fā)的安全事件，電動汽車在冬季的續(xù)駛里程也會縮短，這再度引發(fā)消費者對新能源汽車安全和里程的焦慮。

中國科學院院士歐陽明高此前表示，電池熱失控是電動車事故的主因，主要問題體現(xiàn)為電池產(chǎn)品測試驗證不足，車輛使用過程中可靠性惡化，以及充電安全管理技術水平低下。

頻繁闖入人們視線的電動汽車安全事故，動力電池似乎難逃其責。那么，其背后深層次的問題有哪些？要破解里程焦慮贏得更多市場和消費者，又該如何守住安全關？

安全第一、里程第二理念毋庸置疑

在不完全統(tǒng)計2011年至今80多起電動汽車起火事故后，中國汽車技術研究中心動力電池領域首席專家王芳認為：充電過程中失火的事故占比較大，原因主要是機械破壞如車體破裂以及電池的熱失控、水的浸泡。

11月8日—9日，“鋰想”2018第三屆動力電池應用國際峰會在京召開，多位業(yè)界專家和企業(yè)人士直面問題，探討電動汽車以及動力電池的發(fā)展。

2018年前三季度，我國新能源汽車總產(chǎn)量達到66.7萬輛，同比增長70%，領跑全球。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的帶動下，中國動力電池產(chǎn)業(yè)保持了快速、穩(wěn)定的增長態(tài)勢，市場整體競爭力逐漸增強，龍頭企業(yè)培育有序進行。

“安全是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基石，持續(xù)重視動力電池的安全不能放松。”在會議上，中國汽車技術研究中心有限公司北京工作部副主任高俊華坦承，近兩年來，新高比能量電池雖然讓電動汽車的續(xù)駛里程數(shù)得以提升，但也使安全隱患加大，其實提升動力電池能量的每一步都應以安全為先。

“電動汽車和動力電池相互依存、相互促進，也相互制約。”中國工程院院士楊裕生直言，電動汽車的主要矛盾是安全和里程。其中，安全性是矛盾的主要方面，里程是次要方面，二者不可顛倒。

一直以來，我國電動汽車的發(fā)展更多依賴于國家的政策和補貼，較多強調續(xù)駛里程和能量密度，導致很多東西被掩蓋甚至忽視了。而補貼退坡之后，真正能競爭的就是產(chǎn)品的綜合性能。

“這兩年新能源汽車的補貼標準，與動力電池能量密度、車輛續(xù)駛里程密切相關。”高俊華表示，對于動力電池產(chǎn)品能量密度的指標要求，使得產(chǎn)品迭代周期過短，導致部分企業(yè)一味追求能量密度，忽略了產(chǎn)品綜合性能的優(yōu)化，存在局部質量突出、整體鏈條不穩(wěn)的情況，難以打下持續(xù)發(fā)展的基礎。

單純追求電池能量密度風險高

電動汽車的動力性、經(jīng)濟性、安全性、可靠性、充電便利性考驗著使用體驗。在楊裕生看來，長里程的純電動汽車有五大焦慮，似乎都和電池有點關系，具體為里程焦慮、安全焦慮、充電焦慮、價格焦慮和電池焦慮。

“電池真正的進步才能推動電動汽車水平的提高，冒進就要吃苦。電池如果不成熟，把一種處于不穩(wěn)定狀態(tài)的電池大量用在汽車上，就要出問題。”楊裕生強調，電池的危險性制約著“電動汽車里程隨心所欲提高”。

廣東猛獅新能源科技股份有限公司研究院院長鄧中一坦言，目前，大部分動力電池產(chǎn)業(yè)都感到非常掙扎甚至難熬。因為業(yè)界對動力電池的能量密度有一個硬指標：沒有達到140瓦時/公斤的話，車廠大概就不會要你的電池，而達到這一指標后，才可以拿到乘以1.1系數(shù)的補貼。

“大家都把能量密度當成一個硬指標在追求。也正因此，出的事故也特別多。單純追求能量密度是風險非常高的一件事，這必然犧牲動力電池的安全性、使用壽命。”鄧中一認為，提高動力電池的能量密度，一定要在保證安全、在成本與壽命可接受的前提下才有意義。

破解安全問題需從系統(tǒng)層面入手

當前，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在從政策驅動向市場主導轉變，動力電池產(chǎn)業(yè)的市場化競爭日趨激烈。中國工程院院士、北京理工大學教授吳鋒表示，我國動力電池產(chǎn)業(yè)近年來雖然取得了令人矚目的成就，但還面臨許多亟待突破的技術瓶頸，比如，如何提高安全性和續(xù)駛里程，如何做到長壽命、低成本，以及電池回收利用等。此外，還面臨著電池總體產(chǎn)能過剩、優(yōu)質產(chǎn)能不足，相關企業(yè)緊張、新一輪洗牌正在加速等現(xiàn)實情況。

“電動汽車的安全涉及不同的層級，從材料到電芯到電池系統(tǒng)、動力子系統(tǒng)、電動汽車，呈現(xiàn)給消費者的就是電動汽車的安全。”塔菲爾新能源科技集團董事長兼總裁龍繪錦說，現(xiàn)在有人說是材料不安全，有人說電芯不安全，我們需要從系統(tǒng)層面解決整個電動汽車的安全問題。解決安全性問題時，要考慮到其他環(huán)節(jié)最壞的情況，只有這樣，電芯、材料才能做到最安全。

這與王芳的觀點不謀而合。王芳稱，電動汽車的安全是一個系統(tǒng)的工程，從材料到電池等，每一部分都要有一個最基本的安全要求。只有作為一個聯(lián)合的體系去共同協(xié)作，才能做出一個比較好而且相對安全的電池系統(tǒng)，應用于整車上，而并不是把某一部分的安全壓力都集中在某個環(huán)節(jié)上。

為此，天津力神電池股份有限公司黨委書記、董事長秦興才提出兩點建議：一是制定動力電池的國家質量標準，動力電池企業(yè)要和整車廠建立科學、完善的質量協(xié)議，這不僅將助推行業(yè)健康發(fā)展，也會減少售后服務的壓力。二是電池廠和整車廠要一起加強動力電池全生命周期的安全性研究和管理，電池的初始安全不代表全生命周期的安全，要盡快出臺新能源汽車檢測的規(guī)范。

“這些事關新能源汽車和動力電池推廣、應用的難題，很多都以關鍵材料為突破口。”吳鋒說，應根據(jù)市場對電池性能的需求來設計、研發(fā)相應的新材料。比如，發(fā)展高比容、低成本的電池正極材料，就需要我們從電池反應機理和基礎材料入手來研究和突破；為滿足在高寒高海拔地區(qū)使用新能源汽車的要求，就要從電池材料入手，提高電池的溫度適應性與可靠性……

高俊華呼吁，下一步，國家對新能源汽車的補貼應引導企業(yè)在滿足一定續(xù)駛里程的前提下，結合動力電池能量密度，優(yōu)化綜合性能做好產(chǎn)品，降低成本、固化產(chǎn)能，并可在此基礎上補貼傾向于單位能耗低、安全性好、電池壽命長的產(chǎn)品。