據(jù)人民網(wǎng)補貼新政實施后，我國新能源電池產(chǎn)業(yè)面臨著價格戰(zhàn)激烈、產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩，動力電池回收滯后等問題。于清教表示，而關(guān)稅下調(diào)和合資股比放開，吸引跨國企業(yè)紛紛加大在華投入。諸多危機與壓力下，全產(chǎn)業(yè)深度洗牌已開啟，出局者將越來越多。

新能源汽車安全不是某一個環(huán)節(jié)、某一個企業(yè)的問題，而是一個包括電池、電機、電控、整車制造、充電設(shè)施等全鏈條的系統(tǒng)工程。梁銳強調(diào)，確保電池安全不只是電池企業(yè)的“本職”，整車企業(yè)更是責(zé)無旁貸。

11月21日，第六屆中國(青島)鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇正式召開。會上，與會嘉賓分析了目前鋰電池的現(xiàn)狀，并對深度洗牌與開放大勢下，新能源電池產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展路徑加以解讀。

“2018年被‘寄予厚望’：‘新能源汽車消費元年’、‘造車新勢力元年’、‘動力電池規(guī)模化退役元年’等類似詞匯屢見各種媒體。”中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、鋰電“達沃斯”組委會秘書長于清教表示，這些表述雖然不一定準(zhǔn)確，但也從側(cè)面反映了在新能源技術(shù)與市場發(fā)展的熱潮下，能源革命新時代已然開啟。

鋰電池產(chǎn)業(yè)進入洗牌期企業(yè)要存活需練好“內(nèi)功”

近年來，在國家政策的大力支持下，國內(nèi)新能源車得到迅速發(fā)展，已連續(xù)三年蟬聯(lián)全球第一。2018年，在汽車市場整體遇冷的情況下，新能源車成為拉動車市增長的主要動力。數(shù)據(jù)顯示，今年前10個月，我國新能源車?yán)塾嬩N售86.01萬輛，同比增長75.59%。

“我國發(fā)展新能源汽車的決心堅定而明確”，于清教指出，作為全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷市場，我國新能源政策已開始引領(lǐng)國際產(chǎn)業(yè)布局與技術(shù)革新，中國市場成為全球新能源產(chǎn)業(yè)投資布局的重點，而新能源電池行業(yè)也成為新藍海。

根據(jù)真鋰研究發(fā)布的數(shù)據(jù)，2017年中國電動汽車產(chǎn)銷量突破77萬輛大關(guān)，其中國產(chǎn)電動車實現(xiàn)鋰離子電池裝機33.62GWh，同比增長21.24%；2018年前8個月，這一數(shù)據(jù)已達到23.5GWh，同比增長92.47%。不難看出，新能源車型的逐步走強，直接帶動了鋰離子電池的爆發(fā)性增長。

“然而，隨著補貼新政的實施，新能源行業(yè)進入后補貼時代，我國新能源電池行業(yè)也面臨著價格戰(zhàn)激烈、產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩、產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重、動力電池回收滯后等問題。此外，關(guān)稅下調(diào)和合資股比放開，吸引跨國企業(yè)紛紛加大在華投入。諸多危機與壓力，全產(chǎn)業(yè)深度洗牌已開啟，出局者將越來越多”，于清教直言不諱地表示。

對此，欣旺達集團副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳深表贊同，他說，在上游原材料漲價、下游要求降價的“雙重夾擊”下，動力電池企業(yè)如果不具備成本競爭優(yōu)勢，只有出局。“動力電池企業(yè)必須要練好‘內(nèi)功’，推動產(chǎn)品技術(shù)升級，搶占高端市場份額。”

談及如何降本增效時，比亞迪動力電池廠廠長孫華軍指出，未來真正的電池成本達到穩(wěn)定，就來自所有材料能夠穩(wěn)定回收，而不從礦產(chǎn)里面提取，這將是未來電池成本真正達到最低的時機。

確保鋰電池安全是本能和底線整車企業(yè)責(zé)無旁貸

隨著新能源汽車產(chǎn)銷量爆發(fā)性增長，鋰電池安全隱患問題開始集中顯現(xiàn)。進入2018年以來，電動汽車燃燒爆炸事故頻發(fā)，引起國家相關(guān)部門及業(yè)界的高度重視。10月31日，國家市場監(jiān)督管理總局網(wǎng)站發(fā)布消息稱，截至目前，市場監(jiān)管總局督促相關(guān)生產(chǎn)企業(yè)實施召回5次，包括24個車型的3.56萬缺陷車輛，缺陷原因多為電控和機械故障。

對此，國務(wù)院派駐國資委大型企業(yè)原監(jiān)事會主席劉順達表示，新能源汽車的安全問題令人非常擔(dān)憂，安全是質(zhì)量的基礎(chǔ)。“我們要意識到，新舊動能的轉(zhuǎn)換，一定要建立在安全的前提下。”

作為純電動汽車的電池，三元鋰電池在使用過程中一定要注意發(fā)熱和安全性問題。北京大學(xué)教授、鋰電“達沃斯”學(xué)委會主席其魯強調(diào)，“我們做了二十多年實驗，在實驗室依然無法解決三元材料作為儲能電池，大量搭載在電動汽車上。”

能量密度的提升和成本降低，不能以犧牲使用的絕對安全為代價，否則就會成為阻礙整個行業(yè)發(fā)展的毒瘤。力信(江蘇)能源科技有限責(zé)任公司研究院院長程君表示，把電池做好，追求電池使用條件范圍內(nèi)的絕對安全，應(yīng)該成為電池供應(yīng)商的底線和本能。

具體來看，“保證電池安全一個是預(yù)防，一個是控制”，孫華軍解釋道，企業(yè)在設(shè)計中，應(yīng)盡可能保證電池系統(tǒng)的安全性。除了電芯設(shè)計之外，也應(yīng)在材料、工藝制造等系統(tǒng)層級多加防護。同時，企業(yè)還需從絕緣設(shè)計、滅火裝置，以及主動防護等角度，盡可能提高電池的安全性。

新能源汽車安全不是某一個環(huán)節(jié)、某一個企業(yè)的問題，而是一個包括電池、電機、電控、整車制造、充電設(shè)施等全鏈條的系統(tǒng)工程。梁銳表示，確保電池安全不只是電池企業(yè)的“本職”，整車企業(yè)更是責(zé)無旁貸。