“自2006年歸國以來，我們在科技部的領(lǐng)導(dǎo)下研究燃料動力電池汽車。很多技術(shù)在實驗室里并不比國外差，差的是怎么樣跳到產(chǎn)業(yè)化這步，這是一個非常艱難、非常頭疼的過程。”

十年前，承接國家“863”電動汽車專項的同濟大學(xué)新能源汽車工程中心主任章桐，曾向界面新聞表達過對燃料動力電池汽車市場化前景的憂慮。

十年之后，法國人正為燃料動力電池技術(shù)的市場化打響了第一炮。

五月二十一日，德國區(qū)域鐵路運營商RMV宣布，向法國軌道交通巨頭阿爾斯通（Alstom）采購27輛氫燃料動力電池列車CoradiaiLint，以替代即將逐步退役的柴油列車。這些列車將于2022年至2023年全部交付完畢。

除氫燃料列車本身外，該筆價值5億歐元（約合人民幣38.5億元）的訂單還蘊含一座位于法蘭克福H?chst的加氫站以及將來25年內(nèi)的維護工作。

第一批試運營的兩輛CoradiaiLint列車

其實，氫燃料列車已經(jīng)在歐洲的土地上馳騁一年有余了。

2018年七月十二日，經(jīng)過了密集的路試之后，阿爾斯通研發(fā)的全球首款氫燃料列車CoradiaiLint正式取得歐盟頒發(fā)的許可證。該年九月，德國下薩克森州的鐵路運營商LNVG成為第一個吃螃蟹的公司，宣布向阿爾斯通訂購兩輛氫燃料列車進行試運營，并保留追加12列的權(quán)力。

九月十六日，CoradiaiLint迎來了商業(yè)首秀。在和火車愛好者的長槍短炮注視下，這列不帶內(nèi)燃機轟鳴聲的藍色列車緩緩?fù)Ｏ拢萝嚨牡谝晃怀丝褪窍滤_克森州經(jīng)濟部長berndAlthusmann。“假如燃料動力電池技術(shù)能夠在日常運營中證明其普適性，那我們真是為軌道交通指明了將來發(fā)展方向。”他說。

CoradiaiLint沒有讓人失望。

140公里/小時的最高時速、一次加氫續(xù)航1000公里、87KN/544KW的最大牽引力/牽引功率、300名乘客的載客量，各個指標(biāo)都不輸給它的柴油前輩。

氫燃料列車的可靠性已經(jīng)得到了驗證。在近10個月的運營時間內(nèi)，兩列預(yù)量產(chǎn)版本的CoradiaiLint累計行駛了1萬公里，累計故障率反而比柴油列車低6%。當(dāng)然，最為關(guān)鍵的優(yōu)點則是，零污染零排放。

今年年初，在CoradiaiLint運營了三個月后，鐵路運營商LNVG急不可耐地同阿爾斯通正式簽署了14列氫燃料列車的合同，并計劃在2030年前用CoradiaiLint替換區(qū)域內(nèi)所有120輛柴油列車。

“這讓我們十分幸福。”阿爾斯通城市軌交負責(zé)人JensSprotte當(dāng)天向《北德廣播報》表達的憧憬，可能很快要成真了。

目前歐洲各國的電氣化鐵路比例均勻值仍舊僅為52.3%，在偏遠地段，柴油列車仍舊無法替代。

在下薩克森州的示范效應(yīng)下，德國其他各聯(lián)邦州的區(qū)域鐵路運營商都向阿爾斯通伸出了橄欖枝。今年四月，此次簽訂5億歐元大單的鐵路運營商RMV曾表示過“貨比三家”的想法，但目前阿爾斯通在燃料動力電池列車范疇的技術(shù)，分明領(lǐng)先于老對手西門子和加拿大龐巴迪。

CoradiaiLint結(jié)構(gòu)圖

不同于柴油列車對傳統(tǒng)化石能源及燃燒做功的依靠，目前最常用的質(zhì)子交換膜燃料動力電池技術(shù)（PEMFC）原理上較化學(xué)燃燒簡單許多。其低壓、相對常溫的特性，也比氫內(nèi)燃技術(shù)更安全、成本更低廉。

不過，就如同氫燃料動力電池汽車相同，氫燃料動力電池列車要面對的最大困難也是氫燃料基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏。目前，下薩克森州的氫燃料供給仍由阿爾斯通負責(zé)從德國廠運送。盡管加氫站的建設(shè)已提上議事日程，但仍舊沒有詳盡時間計劃表。

基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏，也導(dǎo)致氫燃料列車的運營成本始終居高不下。這也使氫燃料列車和風(fēng)能、光伏等清潔能源相同，仍舊嚴重依靠來自政府的補貼。

目前，德國政府為鐵路運營商支付40%的額外采購成本以及運營成本。僅以下薩克森州的兩列CoradiaiLint為例，過去一年，州政府已為鐵路運營商補貼超過8900萬歐元。

據(jù)阿爾斯通中歐區(qū)總裁J?rgNikutta接受《德國商報》專訪時透露，包括意大利、西班牙、英國、加拿大在內(nèi)的諸多國家都對CoradiaiLint表達了濃厚的興致。

或許在將來十年，氫燃料列車將在政策補貼的滋養(yǎng)下于世界各國遍地開花。