近日，一篇有關(guān)寧德時(shí)代計(jì)劃明年推出高鎳811電池的新聞，以及一張寧德時(shí)代能量密度發(fā)展路線(xiàn)圖，讓不少業(yè)內(nèi)人士看到了解決電動(dòng)汽車(chē)?yán)锍探箲]的曙光，同時(shí)也將目光聚焦到了高鎳811電池上。

所謂高鎳811電池其實(shí)是指三元鋰離子電池中正極材料的鎳鈷錳比例為8：1：1，其中鎳的比例達(dá)到了驚人的8成。高鎳意味著更高的能量密度以及更低的鈷含量(鈷價(jià)昂貴且不穩(wěn)定)，這兩點(diǎn)都是當(dāng)前車(chē)用動(dòng)力鋰電池極為渴望的，既能新增續(xù)航又能大幅度降低成本。

當(dāng)前國(guó)內(nèi)普遍使用的三元鋰離子電池型號(hào)為523(鎳鈷錳比例為5：2：3)，與811之間還隔了一個(gè)622。跳過(guò)622直接導(dǎo)入NCM811電池，無(wú)疑是一次“大躍進(jìn)”式的技術(shù)升華。值得一提的是，不僅僅是寧德時(shí)代，國(guó)內(nèi)排名靠前的電池公司幾乎都對(duì)這條大躍進(jìn)式的技術(shù)路線(xiàn)情有獨(dú)鐘，以至于2018年被戲稱(chēng)為高鎳三元量產(chǎn)元年。

但事實(shí)上，高鎳三元這條路線(xiàn)并不好走。高鎳體系在降本提質(zhì)的同時(shí)，還意味著更高的化學(xué)活性以及更為苛刻的工藝環(huán)境。這不僅對(duì)電池公司提出了更高的要求，對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈都是一次巨大的挑戰(zhàn)，因?yàn)楦哝囌龢O必須搭配技術(shù)壁壘極高的硅碳負(fù)極、陶瓷隔膜以及高電壓電解液等配套材料才能充分發(fā)揮高能量密度的優(yōu)勢(shì)。

而近日，工藝和原料來(lái)源都處于領(lǐng)先地位的韓國(guó)兩大電池巨頭LG化學(xué)和SKI分別證實(shí)，將推遲量產(chǎn)高鎳NCM811電池的計(jì)劃，讓不少業(yè)內(nèi)人士開(kāi)始擔(dān)心，國(guó)內(nèi)“大躍進(jìn)”式導(dǎo)入NCM811電池是否太操之過(guò)急了?

國(guó)際動(dòng)力鋰電池公司NCM811導(dǎo)入“遇冷”

目前在高鎳三元?jiǎng)恿︿囯姵仡I(lǐng)域，幾乎是松下一家獨(dú)秀的局面。其應(yīng)用在特斯拉Model3上的21700圓柱型電池，通過(guò)改良高鎳正極材料和硅碳負(fù)極材料的應(yīng)用，使電池能量密度達(dá)到20%的提升。

除松下外，韓國(guó)鋰電巨頭LG化學(xué)、SKI、三星SDI都在積極備戰(zhàn)高鎳811，但在產(chǎn)業(yè)化進(jìn)展上卻呈現(xiàn)出節(jié)節(jié)敗退的局面。

2017年八月三十日，SKI對(duì)外宣布，已經(jīng)在韓國(guó)廠開(kāi)始量產(chǎn)NCM811電池，并將在當(dāng)年十二月供應(yīng)儲(chǔ)能市場(chǎng)，預(yù)計(jì)2018年八月開(kāi)始批量生產(chǎn)用于電動(dòng)汽車(chē)的NCM811電池。然而時(shí)至八月，SKI卻只是宣布將推遲量產(chǎn)高鎳NCM811電池的計(jì)劃。

LG化學(xué)的情況與SKI極其類(lèi)似，今年年初，韓國(guó)現(xiàn)代正式公布了KonaEV純電動(dòng)SUV，采用LG化學(xué)生產(chǎn)的NCM811軟包電池，雙方達(dá)成協(xié)議將在年內(nèi)投入市場(chǎng)。而事實(shí)上，LG化學(xué)只是計(jì)劃于2018年小規(guī)模生產(chǎn)用于電動(dòng)公交車(chē)的NCM811圓柱形電池，至于乘用車(chē)使用的軟包電池，只是計(jì)劃2-3年內(nèi)實(shí)現(xiàn)712三元軟包的規(guī)模化應(yīng)用。

至于三星SDI，目前只是在小型電池中使用了NCM811，而在動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域，三星SDI則一直聲稱(chēng)2018年將要供給寶馬i3和i8的電池只是NCM622，而NCM811則要到2021年以后了。

誠(chéng)然，相較于松下使用的圓柱電池，LG化學(xué)、SKI所生產(chǎn)的軟包電池以及三星SDI擅長(zhǎng)的方形電池在導(dǎo)入NCM811上技術(shù)難度更高，畢竟圓柱電池應(yīng)對(duì)失效辦法較多，小電池的連鎖反應(yīng)相對(duì)較容易控制。但造成韓系電池公司NCM811導(dǎo)入滯后的根本原因還是韓系電池在技術(shù)實(shí)力上與日系存在差距，值得一提的是，這種差距不僅僅體現(xiàn)在電池公司上，還包括整個(gè)鋰電供應(yīng)鏈，尤其是材料體系。

國(guó)內(nèi)電池公司“大躍進(jìn)”式導(dǎo)入NCM811

在動(dòng)力鋰電池行業(yè)中、日、韓三國(guó)爭(zhēng)霸的格局中，我國(guó)一直都貼著低端產(chǎn)量、以量取勝的標(biāo)簽，在國(guó)際普遍導(dǎo)入NCM622三元體系的時(shí)候，國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池卻還停留在NCM523的層面。但在“導(dǎo)入NCM811電池”的這一波國(guó)際浪潮中，國(guó)內(nèi)電池公司卻呈現(xiàn)出集體“大躍進(jìn)”的趨勢(shì)，即跳過(guò)622直接量產(chǎn)811。

據(jù)悉，自2017年下半年以來(lái)，國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池公司在高鎳811的導(dǎo)入明顯提速。包括比克動(dòng)力、力神電池、鵬輝能源、億緯鋰能、遠(yuǎn)東福斯特在內(nèi)的諸多動(dòng)力鋰電池廠家都表示，基本已經(jīng)完成從產(chǎn)品技術(shù)突破到小批量生產(chǎn)再到客戶(hù)送樣認(rèn)證測(cè)試的過(guò)程。

其中，比克電池更是表示，公司的高鎳811電池已成功應(yīng)用于江淮、上汽大通、北汽新能源、小鵬、云度等品牌車(chē)型，車(chē)型均已入圍新能源推薦目錄。當(dāng)升科技也表示，目前已經(jīng)完成高鎳NCM811的量產(chǎn)工藝開(kāi)發(fā)，并對(duì)客戶(hù)進(jìn)行了送樣測(cè)試認(rèn)證，開(kāi)始批量供貨。

事實(shí)上，國(guó)內(nèi)“大躍進(jìn)”式導(dǎo)入NCM811，并非電池公司的一意孤行。正極、負(fù)極、隔膜、電解液、甚至包括粘結(jié)劑在內(nèi)的整個(gè)鋰電供應(yīng)鏈都在向高鎳三元發(fā)起沖鋒，并頻頻傳來(lái)捷報(bào)。不過(guò)國(guó)內(nèi)設(shè)備依然還是短板，當(dāng)前國(guó)內(nèi)NCM811/NCA產(chǎn)線(xiàn)核心設(shè)備以進(jìn)口為主。

但當(dāng)技術(shù)、工藝和原料來(lái)源都處于領(lǐng)先地位的韓系公司在NCM811上處處碰壁的時(shí)候，國(guó)內(nèi)電池公司選擇跳過(guò)622直接量產(chǎn)811的做法是否過(guò)于冒進(jìn)，要了解動(dòng)力鋰電池是一個(gè)講究綜合性能的產(chǎn)品，一味的追求能力密度在短時(shí)間內(nèi)帶來(lái)的高收益，必然會(huì)在長(zhǎng)期的競(jìng)爭(zhēng)中被市場(chǎng)淘汰。

此外，固然2018年被稱(chēng)為高鎳三元量產(chǎn)元年，但即便量產(chǎn)也不代表應(yīng)用，保質(zhì)保量的高效率量產(chǎn)才是商業(yè)化基礎(chǔ)，至少目前除了特斯拉還沒(méi)有任何一款暢銷(xiāo)車(chē)型搭載高鎳三元電池。筆者個(gè)人對(duì)短時(shí)間內(nèi)大規(guī)模應(yīng)用NCM811電池深表懷疑，但內(nèi)心深處依然希望國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池公司的這條“大躍進(jìn)”之路能取得成效。