作為兼具節(jié)能環(huán)保和拉動經(jīng)濟上升強的主導行業(yè)，新能源汽車一直引起各界關注，被高層視為未來驅動我國經(jīng)濟發(fā)展的引擎之一。而鋰離子電池作為新能源汽車動力能源的重要組成部分，也被業(yè)界寄予厚望，其在上半年的發(fā)展勢頭也表現(xiàn)良好，并有望呈現(xiàn)爆發(fā)式上升。利好政策助推鋰離子電池發(fā)展

盡管新能源汽車產(chǎn)業(yè)一直受技術和成本的制約，推廣頗為不利，但這一局面今年已經(jīng)發(fā)生改變。特斯拉的成功讓我國新能源汽車界重燃希望。

有關2013版新能源汽車補貼政策即將出臺的消息自從今年兩會以來就不絕于耳。有消息稱，財政部、科技部、工信部和國家發(fā)改委四部委已經(jīng)達成共識：我國新能源汽車補貼政策計劃再延長三年，并將擴大試點城市范圍。業(yè)內(nèi)普遍認為，2013版節(jié)能和新能源汽車補貼政策最大變動是將不再按技術路線來劃分，而是根據(jù)節(jié)油率劃分為16個檔次，補貼下限為3000元。

據(jù)一位熟悉鋰離子電池行業(yè)的人士透露，工信部和科技部補貼思路的不同影響了新政出臺。科技部主張用老辦法即按電池容量的節(jié)能率來進行補貼，而工信部主張用節(jié)油率來補貼。

最新了解的消息稱，新政策延續(xù)了有關新能源汽車的支持，但有所調(diào)整，新能源汽車示范推廣試點將分為試點城市和試點區(qū)域，范圍將擴大，補貼的下發(fā)形式也可能會調(diào)整。

此前2009年出臺的新能源汽車補貼政策并沒達到預期效果。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，截至2012年底，25個城市十城千輛示范工程實現(xiàn)新能源汽車銷售2.74萬輛，占總汽車銷售規(guī)模的0.1%不到，與預計的10%有很大差距。業(yè)界認為，若僅靠政府公共采購，民用市場起不來，新能源汽車發(fā)展空間會極為有限。

科技部電動汽車重大項目管理辦公室認為：生產(chǎn)規(guī)模小、產(chǎn)量利用率不足、資金缺口大等因素嚴重都制約了新能源汽車發(fā)展。目前比亞迪E六月銷量徘徊在100輛左右。

今年以來，在新的新能源汽車補貼政策預期之下，投資人涌向動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)，隔膜、六氟磷酸鋰等對外依存度曾高達80%的關鍵鋰電材料生產(chǎn)技術獲得重大突破，價格下降明顯。動力鋰離子電池成本占新能源汽車將近一半。鋰離子電池降價后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化成本制約因素大大弱化。

目前常用的二次可充電電池包括鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池以及鋰離子電池。有專家表示，雖然鉛酸、鎳氫在目前及未來數(shù)年仍占主導，但鋰離子電池會快速搶占傳統(tǒng)電池市場。

我國電池網(wǎng)創(chuàng)始人、CEO于清教介紹，從2012年底到2013年六月，受政策預期影響，鋰離子電池投資持續(xù)增溫，目前計劃投資的項目到2015年時，將形成超過高達50億安時的產(chǎn)量。按照目前國產(chǎn)乘用純電動汽車一般裝備電池容量6000-8000安時計算，估計可以裝配62-83萬輛純電動汽車。

此前，行業(yè)曾掀起一陣投資潮。據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，2008年我國僅有10家動力鋰離子電池公司，2012年底達到105家。而澄星股份就是其中之一。該公司主營業(yè)務原是磷化工，2010年設立天澄能源從事磷酸鐵鋰正極材料及電池生產(chǎn)，當時打出的口號是打造國內(nèi)一流大型動力鋰離子電池生產(chǎn)公司。2012年十一月，公司對外宣布，天澄能源成立至今生產(chǎn)經(jīng)營無任何進展，決定解散并。

不過特斯拉效應和新能源汽車補貼政策的落地而有望改變當前新能源發(fā)展困境，一旦新能源汽車產(chǎn)業(yè)化推廣步入正軌，目前貌似過剩的鋰離子電池產(chǎn)量將迅速被市場消化。

鋰業(yè)行業(yè)專業(yè)機構高工鋰電研究所高級分析師羅煥塔在接受采訪時表示，目前鋰離子電池還處在剛剛起步階段，發(fā)展空間將很大。

未來將提升電動汽車市場競爭力

在市場和政策的雙重驅動下，我國新能源汽車行業(yè)將邁入商業(yè)化大規(guī)模推廣階段，這其中，作為核心領域的鋰離子電池將獲得最快的成長。而放眼全球，隨著特斯拉的的成功、寶馬i3上市等不斷推進，電動汽車熱潮在全世界也正一步步襲來。而鋰離子電池的快速發(fā)展，未來還將降低電動汽車的生產(chǎn)成本，進而提高市場競爭力。

據(jù)《美國電動汽車聯(lián)盟》（ElectrificationCoalition）近日公布了一份有關電動汽車現(xiàn)狀分析及未來展望的報告，該機構在報告中預測稱，隨著電動汽車制造成本的快速降低，其成本競爭力將很快超越內(nèi)燃機汽車。

通過對汽車的購買、維護、使用、燃料以及政府稅率優(yōu)惠等多方面因素進行分析，《美國電動汽車聯(lián)盟》認為，同內(nèi)燃機汽車相比，混動車（HEV）及插電式混動車（PHEV）目前已經(jīng)具備成本競爭力。而到2024年，內(nèi)燃機汽車的購置成本預計將全面高于混動車及純電動汽車。

報告指出，2008年鋰離子電池的生產(chǎn)成本已經(jīng)降至1,000美元/千瓦時，這一數(shù)字到去年快速下降至600美元。分析人員預測，到2020年鋰離子電池的生產(chǎn)成本將進一步跌落至300至325美元/千瓦時。

由于鋰離子電池在純電動汽車的生產(chǎn)成本中占據(jù)相當大的比例，在鋰離子電池生產(chǎn)成本快速下降的同時，純電動汽車的購置成本也將大幅下降。國外分析機構針對未來內(nèi)燃機汽車、混動車、純電動汽車以及插電式混動車購置成本的變化趨勢所作的預測：將多種因素考慮在內(nèi)，2017年純電動汽車的購置成本將達到與內(nèi)燃機汽車相同的水平。而隨著購置成本的快速下降，到2020年左右純電動汽車的成本競爭力還將超越混動車及插電式混動車。