在動力鋰電池出貨量排名全球第三的CATL相關負責人看來，磷酸鐵鋰和三元材料尚有不少潛力可挖，鈦酸鋰電池未來不會太主流。

十二月十六日，在福建寧德市，CATL新能源科技股份有限公司（CATL）召開了小規模媒體溝通會。這家注冊于2011年的公司，2015年動力鋰電池銷量達全球第三，目前估值達800億元。該公司市場總監楊琦稱，今年公司產量和松下圓柱、比亞迪十分貼近，排名有望更進一步。

CATL總裁黃世霖表示，最近兩年因為新能源市場處于爆發期，動力鋰電池供不應求，但由于很多公司規模不大，動力鋰電池生產門檻不高，在一團和氣的表象下，有著不小的隱患。

黃世霖認為，磷酸鐵鋰及三元材料，就像汽油發動機和柴油發動機，各自有適用領域，替代性不強。

有關格力電器董事長董明珠力推的鈦酸鋰電池，黃世霖向澎湃新聞表示，并不十分看好該技術。

十二月十五日，董明珠聯手大連萬達集團、中集集團(000039)、北京燕趙匯金國際投資公司、江蘇京東邦能投資管理有限公司，和珠海銀隆簽署增資協議，擬共同增資30億元，獲得珠海銀隆22.388%的股權。但董明珠表態，"愿意拿我所有的資產投入到銀隆。"并表示，"投資銀隆，不是因為格力收購不成功，而是因為我看好了銀隆的鈦酸鋰技術。"

銀隆新能源生產基地里的鈦酸鋰環形電池儲能站。

不過，黃世霖向澎湃新聞表示，鈦酸鋰電池能量密度相比較較低，將來不會太主流。首先，其標榜的快充技術，完全可以通過現有磷酸鐵鋰材料升級實現，而且磷酸鐵鋰技術使用更加成熟，技術穩定；其次，鈦酸鋰本身貴金屬成本高，加上缺乏生產規模，難以降低成本。還有，因為能量密度低，同樣體積儲存電能少，用作儲能也不劃算。相對而言，鈦酸鋰更適用于有關電池穩定性要求極高的領域，比如。

2016年四月，科技部部長萬鋼曾公開表示，到2020年，要努力把動力鋰電池單位能量密度再提高1倍，把制造成本降低50%。在使單位電池能量達到300瓦時以上的同時，成本降至1元以下。

黃世霖認為，這有助于引導行業優勝劣汰。國內動力鋰電池約200家，參差不齊，很多公司規模不大，技術路線各不相同，重復建設，這都不利于行業發展。去年和今年因為新能源市場處于爆發期，動力鋰電池供不應求，看上行業都很繁榮，但實際上蠻多公司埋下了蠻大的隱患。

黃世霖稱，動力鋰電池行業門檻比較低，有一定的相關相關經驗和技術、資金支持，就能做出能充放電的電池。但動力鋰電池不比電子消費品，要在車上穩定地長期使用，要足夠的技術積累和持續的、成規模的投入。假如產品性能和技術可靠性不足，用個一兩年就壞了，公司將面對極大的更換和賠償風險。

在黃世霖看來，動力鋰電池供應廠商要愛惜自己的羽毛，對濫用動力鋰電池，造成使用風險的汽車生產廠商說不。他稱，有些汽車生產廠商，有的不按使用標準，濫用動力鋰電池，還有的自身技術水平不達標，當連接、保護、充電等工藝出現問題，就會出現安全事故。CATL在和國內車企合作時，也曾數次因為客戶的不恰當做法，拒絕向其出貨。

黃世霖覺得，國家政策引導公司整合，讓動力鋰電池做大做強，有助塑造具備國際競爭力的公司。未來除了標準化生產，可持續的售后技術支持和生產，將是行業巨頭們比拼的關鍵。

在新能源材料的選擇上，CATL在大巴和儲能領域下注磷酸鐵鋰技術，乘用車則是三元材料，公司產量占比將逐步由1：1調整為2:1，同時各自有適用領域，替代性不強。

黃世霖堅信，在5-10年內，三元材料的提升和能量密度的提升，是這個乘用車動力鋰電池技術發展的主流，最有可能實現真正的量產，形成消費市場。有關磷酸鐵鋰，重點在于提升循環壽命、使用壽命，公司目前承接了國家"十三五"動力鋰電池創新項目，正在研發可達15000次循環，能使用20年以上的產品。

黃世霖認為，這兩種材料，就能滿足快充需求。CATL正在開發15分鐘充滿電，充電可以達到4C的產品，預計2018年量產；到2020年，可升級到10分鐘充滿電，達6C的產品。從應用環境和條件進行綜合考量來看，足夠市場使用需求。

作為2015年動力鋰電池出貨全球第三的公司，黃世霖稱，未來儲能市場將比電動汽車大得多，并下注磷酸鐵鋰材料。

他介紹說，只要用電的地方，都可以搭配儲能器，提升電能質量并降低用電成本，實現能源使用的智能化。除了發電側外，用來調頻調幅的輸配電過程中應用空間也很大。最重要的是用戶側，可以削峰填谷，作為智能電網、分布式光伏發電的重要一環。

當電池在大巴上用了七八年，容量還剩70%至80%的時候，拿下來作為儲能設備，再用十年，到時候回收，再去做電池原材料，以此實現循環經濟利用。CATL目前通過布局動力鋰電池、儲能、回收，嘗試構建了鋰電池產業鏈的閉環。