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鋰資源暴漲沖擊波 新能源車產業鏈面對三大矛盾

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2023年08月04日  

時隔僅5天,TSLA我國公司三月十五日宣布再次漲價,Model3和Y等車型價格上調1.4萬元至2萬元。比亞迪隨后也宣布自三月十六日起上調新能源車價3000元至6000元。至此,2022年以來,已經有20多家新能源車企宣布上調售價,接近40款車型漲價。


上海證券報記者近期調研發現,由于碳酸鋰等原材料價格的大幅上升,作為電動汽車核心部件的動力鋰電池成本驟增,CATL、國軒高科等電池巨頭提價,將壓力傳導到新能源車企,而車企再漲價,將壓力傳導至消費者。有汽車專家指出,新能源汽車產業鏈目前遭遇的問題,和去年光伏產業鏈遭遇上游硅料暴漲情況類似,導致整個產業鏈發展極度不平衡:上游公司賺得盆滿缽滿,中下游公司因競爭激烈只能賺辛苦錢,甚至"虧本賺吆喝"。如何緩解壓力,讓全產業鏈健康快速發展,正考驗著政企的智慧。


減產自保還是增產搶市場?


"我們還沒有減產,但是碳酸鋰漲價壓力很大。"國軒高科有關人士三月十五日對記者坦言。國內電池級碳酸鋰價格在三月二日突破50萬元/噸,相比年初上漲約67%。碳酸鋰從30萬元/噸漲至40萬元/噸用了一個月時間,而從40萬元/噸漲至50萬元/噸僅用了三周。有材料公司負責人介紹,此前碳酸鋰行情最低谷時,不到3萬元/噸,相比之下目前價格漲幅已經超過10倍,碳酸鋰的價格仿佛坐上了火箭。


伴隨碳酸鋰價格的飛漲,日前有消息稱,由于成本壓力巨大,CATL等國內多家電池廠不買貨、不接單對抗碳酸鋰價格暴漲。有關上述傳言,CATL有關負責人對記者表示,目前沒有更多信息披露。三月十六日,距TSLA上海超級廠僅3公里的CATL上海臨港生產新基地并未停產,基地有關人士對記者介紹,在保證疫情防控的前提下,生產近期照常進行。作為TSLA目前第一大電池供應商,CATL生產的磷酸鐵鋰電池重要供應TSLA國產Model3和Y等車型。


"現在減產那就是把市場份額拱手相讓,尤其是第二梯隊的這些公司,競爭非常激烈。"孚能科技有關人士對記者說,根據中汽協的最新數據,2022年二月,動力鋰電池公司裝車量市場份額排行中CATL位列第一,占比48.02%;比亞迪位列第二,占21.24%;國軒高科占比5.14%,億緯鋰能占比1.83%,欣旺達占比1.73%,孚能科技占比1.45%。


有第二梯隊的動力鋰電池公司人士對記者稱,雖然碳酸鋰價格暴漲導致公司成本大增,但為了給電動汽車整車公司及時交付,公司還得增產,短時間"賠錢賺吆喝"也只能認了。


漲價化解還是硬扛苦撐?


"已交定金的車主車價不受影響。"上海TSLA虹橋中心的銷售對前來問詢的顧客解釋說,TSLA電動汽車價格一周不到上調兩次是因為"鋰礦漲了"。TSLA漲價并非個案,2022年以來,已經有20多家新能源車企宣布上調售價,近40款車型集中漲價,漲幅達幾千甚至上萬元。


羅蘭貝格執行總監時帥表示,動力鋰電池是電動汽車最重要的部件,碳酸鋰價格的上漲會傳導到電動汽車整車公司。碳酸鋰是動力鋰電池正極活性材料(CAM)的重要原材料,以811電池為例,CAM原材料成本占到電池成本的近一半。業內專家對記者介紹,碳酸鋰價格漲10萬元,動力鋰電池對應成本相應上升至少約5000元。


以TSLAModelY標準續航版為例,其電池容量大約為60千瓦時,2021年底的成本價在5萬元左右,而目前的成本綜合各類原材料漲價預計超過了10萬元。這樣算下來,TSLA的漲價幅度尚未跟上電池漲價的幅度。


我國本土電動汽車公司高管近期也紛紛反映成本上漲的壓力。


長城汽車旗下歐拉品牌CEO董玉東表示,電池原料漲價和補貼滑坡,讓歐拉此前熱銷的黑貓、好貓兩款電動汽車型處于艱難境地。假如原料繼續維持這種漲價趨勢,到年底每賣出一輛歐拉電動汽車或虧損近2萬元。"現在生產一輛電動汽車和一輛同級別傳統汽車相比,成本要高出3萬元以上。"生產哪吒電動汽車的合眾新能源董事長方運舟對記者介紹,在他看來,消費者并不能接受買新能源車比傳統燃油車多花錢,整車公司提價也面對壓力。


有關方運舟的擔心,我國電動汽車百人會副理事長董揚表示認同。他表示,此次原材料價格上漲幅度過大,單靠產業鏈的某一環節很難消化全部上漲。由于我國新能源汽車市場前期是由補貼培育而成,市場很難接受新能源汽車價格明顯高于同級別燃油汽車的現象。因此,新能源汽車漲價空間并不大。假如電池漲價幅度超過新能源整車公司可承受的程度,有可能出現兩年前新能源汽車產銷量下降的局面,屆時也會影響CATL等上游動力鋰電池公司的業績。


固守本業還是向上游延伸?


贛鋒鋰業三月十四日通告,1至二月,公司實現凈利潤14億元左右,同比上升300%左右,可謂爆賺。對此,業內專家表示,碳酸鋰漲價有關上游公司是難得的紅利期,但有關中下游公司則造成了巨大壓力。


"行業如此,難有例外,但公司也在作各種努力。"國軒高科有關人士對記者介紹,針對上游供應端,公司已提早布局供應鏈正負極材料、隔膜、電解液等資源,如在江西宜春投資建設碳酸鋰項目,項目規劃規模近期已從年產10萬噸提升到12萬噸。公司還在內蒙古烏海市布局了負極材料和新材料項目。另外,國軒高科和江特電機、鹽湖股份也建立了資源端的戰略合作,通過和上游公司建立長期協議的形式,確保原材料采購的價格優勢。


作為行業老大的CATL也在積極布局,永興材料二月十七日通告,公司和CATL擬成立合資公司共同投資建設碳酸鋰項目,充分發揮公司在云母提鋰方面的優勢,提高國內鋰資源的保障能力。其中,碳酸鋰項目計劃總投資金額不超過25億元,規劃建設年產5萬噸碳酸鋰產量項目,合資公司原材料供應方為CATL或其關聯方,100%的碳酸鋰產品優先向CATL或其指定方供應。永興材料三月十六日表示,項目第一條生產線已進入設備調試階段,2022年一季度末就可以實現投產1萬噸碳酸鋰產量的目標。CATL有關人士對記者表示,公司未來還會持續布局掌控上游資源。


此前,比亞迪及億緯鋰能都不同程度涉足上游鋰礦資源,以確保關鍵原材料之供應。


國家有關部門已表示,今年將著眼于滿足動力鋰電池等生產要,適度加快國內鋰資源的開發進度,打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為。同時,健全動力鋰電池回收利用體系,支持高效拆解、再生利用等技術攻關,不斷提高回收比率和資源利用效率。


資深汽車行業分析師梅松林分析,碳酸鋰等鋰資源的供求矛盾是一個全球性的問題,即便是實行全球化采購,成本控制的高手TSLA也不能回避,要頻頻漲價應對。目前來看,要綜合新增上游供應、打破資源壟斷、提高回收利用等多種解決辦法來緩解當前的供需矛盾。



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