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車企"爭搶" 莫讓電池"陪跑"

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2023年10月17日  

微型車市場掀起電動化熱潮,是看重這一市場前景,還是為了雙積分"湊數",亦或者是轉型升級?這里面的故事似乎頗為值得玩味。


四月十二日,國家工業和信息化部對第343批《道路機動車輛生產公司及產品通告》進行公示。據電池我國網統計,本批次中共有276個新能源汽車產品進入通告,其中新能源乘用車產品60款。而新能源乘用車中,A00級微型車就達到19款,接近通告乘用車型總量的三分之一,尚屬首次。


據了解,此次申報微型車的車企重要為上汽通用五菱、長安、奇瑞、北京新能源、華晨、四川野馬、江蘇吉麥、江蘇華梓等車企。


車企一窩蜂的申報微型車,到底是羨慕上汽通用五菱宏光MINIEV的成功,還是別有所圖,一下子讓人捉摸不透。


據電池我國網了解,作為我國新一代"神車",上通五菱推出的宏光MINIEV自上市以來一直在市場上受到極大關注,盡管2020年七月才上市,但2020全年其銷量就達到127651輛,成為的自主品牌新能源汽車;今年一季度,宏光MINIEV又創下96674輛的銷量紀錄,成為我國自主品牌目前唯一一款季度銷量能夠超越TSLA的新能源車型。


五菱宏光MINIEV的成功,吸引了眾多車企的"模仿"。主打性價比、低續航、低成本似乎成了眾多車企打開新市場、提升銷量,甚至可能是"賺取"新能源汽車積分的重要渠道。


01


雙積分或是多家車企轉戰微型車的重要"推力"


新能源汽車正積分TOP10


日前,工信部公示了《2020年度乘用車公司平均燃料消耗量和新能源汽車積分情況》,其中,新能源汽車正積分中,TSLA以860310積分居首,比亞迪以754198積分位居第二,上汽通用五菱以440477積分排在第三,北汽、廣汽乘用車、江淮、長城、奇瑞、威馬、小鵬等分列第四至第十位。


實際上,2020年,上汽通用五菱新能源乘用車產量約為17.5萬輛,且重要是A0及A00級電動汽車,產品重要聚焦在宏光MINIEV(128236輛)、寶駿E100、寶駿E200、寶駿E300等車型上。雖然這些車型多數只是微型車,但是按照2020年的新能源汽車積分政策,上汽通用五菱卻獲得了44萬正積分,而這些積分不僅可以為自家車企生產燃油車抵用,還可以對外***,成為"凈收入"。


此前,有業內人士分析指出,上汽通用五菱本身可能并不靠售價在3萬元左右的五菱宏光MINIEV去"賺錢",而是通過該車型獲得的新能源汽車積分,去支撐自身燃油車的生產份額。


另一個值得關注的是,新能源汽車積分正在變得越來越值錢。


最近,路透社報道稱,一家大眾在華合資公司(傳聞為一汽大眾)已同意向TSLA購買汽車雙積分,以符合我國的環保標準。有消息人士向路透社透露,一汽大眾給出的采購價格是每積分3000元人民幣,這一價格標準要高于前幾年的水平。


假如按照3000元/分的價格來測算,那么TSLA2020年在我國市場的新能源積分就價值近25億元。


近日坊間有傳聞稱,蔚來2020年的新能源汽車積分收入突破1億元,使積分交易的關注度再次飆升。


回到上汽通用五菱來看,其A0及A00級車輛賺取的積分,假如對外***的話,價格也在12億元左右。不過,上汽通用五菱的積分很可能會在內部低價轉售給上汽通用等關聯方。數據顯示,2020年上汽通用新能源積分為-81200。


02


防止"雙積分"走歪路


應重視電動汽車、動力鋰電池產業成長


值得注意的是,2020年新能源汽車積分政策相對寬松,對車輛續航、電池能量密度、電耗水平要求不像新版政策要求嚴格,這也使得盡管上汽通用五菱重要生產的是微型車,但是積分累積依然高達44萬。假如按照積分***來測算的話,實際上上汽通用五菱相當于每輛宏光MINIEV的單車成本還能節省1萬元左右。這樣來看,不僅可以賺積分,還可以賺錢。


購買新能源汽車積分政策也已經影響到傳統燃油車的凈利潤。因為車企購買積分要支付真金白銀。"2020年因雙積分造成的單車凈利潤減少約為4000元。"國內某車企負責人曾透露。


新能源汽車負積分TOP10


據電池我國網了解,工信部公示的數據中,有67家車企2020年新能源汽車積分為正值,20家新能源汽車積分為0,30家新能源汽車積分為負值。可以說,積分為0和負值的50家公司壓力山大。


事實上,我們從最近幾個批次的車型通告中也可以看到,一些積分欠缺的車企申報的微型車也有上榜。


值得注意的是,假如有些公司為了彌補積分缺口,靠微型車"走量"來堵,這樣做的"后患"則非常值得警惕。


一方面,微型電動汽車存在"增量不增電"的情況,對國內電池產業發展增益有限。2020年我國新能源汽車產量達136.6萬輛,同比上升7.5%。但同期我國新能源汽車動力鋰電池裝機量只有64GWh,同比僅微增2.9%。這其中重要是以五菱宏光MINIEV為代表的微型車,單車帶電量僅有9-14kWh為主所致。所以,假如大部分車企擠入這一市場,并不會帶動國內動力鋰電池整體裝機量的快速上升,只會讓新能源汽車銷量數據"好看一些"。


另一方面,假如一些車企僅僅為了雙積分而擠入這一市場,那么微型車市場的產品設計、路線布局和競爭難免會陷入混亂狀態,可能一些車輛僅為"雙積分"而生,產品質量難以保證,最后有可能重蹈新能源汽車發展之初的"騙補"覆轍,對新能源汽車、動力鋰電池產業發展都無裨益。


當然,微型電動汽車市場的崛起,也有消費升級,以及車企轉型升級的因素存在。比如在最近幾批申報的車型中,多次出現了以前專攻傳統低速電動汽車型的車企或兩輪、三輪車企,這些車企在國家汽車電動化引導及政策規范下,也開始"向上"轉型,涉足微型電動汽車市場。


從宏光MINIEV上市以來的持續火爆熱銷,也足可見這一市場確實潛力巨大,消費受眾群體非常龐大。有關那些真正做產品,重視下沉市場的車企來說,大力推動微型車產品研發、設計和市場布局,對推廣和普及新能源汽車也是有積極意義的。


2020年六月,國家工信部、財政部等五部委聯合公布了汽車行業雙積分新政策,并于今年一月一日起實行,目的是通過建立積分交易機制,對節能和新能源汽車協調發展形成市場化的機制。新的雙積分政策,明確了2021~2023年新能源汽車銷量占比要分別達到14%、16%和18%,相信在未來幾年,新能源積分可能會越來越值錢。為應對積分不足,相信會有更多車企加大在新能源汽車領域的布局。


同時,新的雙積分政策對"積分質量"也進行了嚴控,像續航在100km以下的微型電動汽車已經拿不到積分,而續航在100km~150km的微型車可能獲得不到1分的積分,續航在300km以上的車型往往可以拿到標準積分,但標準積分也較2020年的標準有壓縮。


從政策的調整也可以看出,政府仍然是希望車企繼續加大對新能源汽車的投入,尤其是中高端車型市場的投入,而中高端電動汽車的上量,最終也會帶動動力鋰電池產業的快速發展。



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