第一，氫燃料動力電池汽車是最終環保汽車。氫燃料動力電池汽車零排放，且一次加氫續駛里程長，加氫時間短，相當于汽油車，一直以來被作為新能源汽車技術路線之一。但是，由于氫燃料動力電池系統、儲氫裝置等技術和成本、壽命問題，以及加氫站建設和成本問題在短時期難以攻克，相比動力鋰電池技術已取得積極進展，并初步具備市場推廣條件的電動汽車而言，氫燃料動力電池汽車仍被作為最終環保汽車，也就是說，插電式汽車、純電動汽車在市場化進程上仍優先于氫燃料動力電池汽車。有關這一點國際能源署(IEA)、日本經產省的預測數據可以佐證。按IEA預測，2030年以前，全球新能源汽車市場仍將以插電式汽車、純電動汽車為主，2030年氫燃料動力電池汽車在世界汽車銷量中的比重約為2-3%。2030-2050年,插電式汽車、純電動汽車、氫燃料動力電池汽車發展順序和市場大格局保持不變，但氫燃料動力電池汽車占比將提高到15%左右。日本經產省最新預測為;2030年氫燃料動力電池汽車占日本汽車市場保有量的比例約為3%，插電式汽車和純電動汽車占比為20-30%。

第二，氫燃料動力電池汽車推廣仍面對重大障礙。豐田氫燃料動力電池汽車能夠量產得益于其在氫燃料動力電池技術和成本、壽命的突破。基本解決氫燃料動力電池體積輸出密度、低溫性、高壓氫燃料罐小型/輕量化和安全性問題，氫燃料動力電池壽命可達10年以上，車輛成本相比5年前大幅度下降，Mirai在日本銷售享受補貼后相當高檔汽油車價格(約人民幣28萬元)。但是，包括豐田在內的日本人士對氫燃料動力電池普及仍持謹慎態度，因為，Mirai享受補貼后，價格仍高出同級別汽油車一倍多，而且，氫燃料動力電池汽車同樣面對基礎設施問題，直到目前，建設一座加氫站的成本高達5億日元(約3000萬人民幣)，如此高的成本沒有相當數量的保有量，加氫站根本無法盈利，也難以維系，所以，盡管日本政府給予建加氫站成本一半的補貼，但響應者寥寥。還有就是是氫源問題，氫同電相同是二次能源，至今仍重要來源化石燃料(天然氣、石油)，假如不能廣泛利用低成本光伏、生物等電解的氫，氫燃料動力電池汽車作為最終環保汽車將遭質疑。既如此，豐田為何急于推氫燃料動力電池汽車呢，在筆者看來重要有兩點：一是占領先機要，豐田開發氫燃料動力電池汽車算是20年磨一劍，終于能先于其他重要汽車制造商在技術、成本、壽命上有突破，并具有商業化能力，足以彰顯其在混合動力汽車引領世界潮流之后又一次贏得先機，關于豐田品牌、豐田在世界汽車市場的地位意義非凡；二是滿足更加嚴格的排放法規要，美國是豐田最重要的戰略市場，加州也是執行世界最嚴格的排放法規市場，該市場成就了普瑞斯混合動力汽車，但是2018年開始，在加州符合ZEV法案(ZeroEmissionVehicle，零排放車輛)可為環保車積分的車型中將不再包括混合動力汽車，對豐田影響較大，加推氫燃料動力電池汽車對保持在美國市場地位十分重要。

第三，世界重要車企備戰氫燃料動力電池汽車。盡管氫燃料動力電池汽車遠未達到市場普及階段，但正如大家所知，除豐田公司外，通用、本田、現代公司相繼公布量產燃料動力電池汽車，戴母勒、寶馬、日產等均有2020年前推出氫燃料動力電池商品車計劃。當然，也有一部分公司基于對成本、基礎設施，以及市場接受程度的判斷，把量產車時間表設定在2025年左右，如大眾公司等，但是，作為技術或產業化儲備，和其他公司相同都有大規模的投入。同時，為分享氫燃料動力電池技術、降低成本、促進氫燃料動力電池產業化進程，重要汽車制造商間積極開展合作，目前已形成豐田和寶馬、戴母勒/福特和雷諾-日產、本田和通用公司三大聯盟，如這些聯盟能有效運作，或將推動氫燃料動力電池汽車時代提前到來，但在我們看得到的未來(如2030年前)還難以改變插電式汽車、純電動汽車、燃料動力電池汽車的順次格局。

第四，氫燃料動力電池汽車我國還沒有準備好。國內氫燃料動力電池汽車研究開發已有15年左右歷史，在技術上有一定積累，并相繼開展奧運、上海世博會等示范運行。在國家《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中明確：氫燃料動力電池汽車與國際同步發展。但是，近年來，國內氫燃料動力電池汽車發展水平與先進國家比差距加大，重要體現在：氫燃料動力電池總體上處于工程化開發階段，功率特性、冷啟動、可靠性等重要技術性能指標與世界標桿產品比還有很大差距，關鍵技術領域所擁有的專利數目不多，技術標準未形成體系，成本居高不下，產品基本不具備商業化條件。差距加大的重要原因是相比電動汽車，氫燃料動力電池汽車技術門檻高，要巨額投入，而我們技術和產業基礎薄弱，資金和技術力量投入嚴重不足，技術鏈不完善，產業化能力較弱，除上汽外，大多數整車公司在氫燃料動力電池汽車方面沒有開展實質性研發和產業化準備。催化劑、雙極板等關鍵材料領域和高壓儲氫罐、空壓機、氫循環泵等關鍵零部件基本不具備產業化能力，產業鏈尚未形成。