時(shí)至今日，最早投入市場的新能源汽車電池已經(jīng)開始進(jìn)入退役期，第一輪大規(guī)模的動(dòng)力電池報(bào)廢期即將到來。

3月19日，記者獲悉，研究機(jī)構(gòu)EVTank聯(lián)合伊維經(jīng)濟(jì)研究院發(fā)布了《中國汽車動(dòng)力電池回收拆解及梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書（2018)》(以下簡稱白皮書)。數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)2019年動(dòng)力電池回收量將達(dá)到11.14萬噸，增速達(dá)108.9%；2020年將達(dá)25.7萬噸，增速達(dá)到巔峰，為130.69%；預(yù)計(jì)2021年達(dá)到39.11萬噸，增速為52.16%；到2022年這一數(shù)據(jù)將達(dá)到42.2萬噸，增速回落至7.9%。

伊維經(jīng)濟(jì)研究院高級研究員姜伯宇指出，理論汽車動(dòng)力電池回收量增長速度逐步放緩的主要原因在于隨著動(dòng)力電池技術(shù)的進(jìn)步，動(dòng)力電池能量密度的提升將導(dǎo)致同等電量的動(dòng)力電池重量逐步減輕。記者注意到，我國動(dòng)力電池單體能量密度已由5年前的120Wh/kg提升到現(xiàn)在的200Wh/kg以上。

梯次利用或成主流

記者了解到，目前廢舊電池資源化利用的兩大熱點(diǎn)分別是梯次利用和材料回收循環(huán)利用。前者可繼續(xù)在其他領(lǐng)域如電力儲(chǔ)能、低速電動(dòng)車、五金工具等作為電源使用一定時(shí)間；后者為將電池進(jìn)行拆解并資源化回收利用。

EVTank在白皮書中，按照三元?jiǎng)恿﹄姵?/a>和磷酸鐵鋰動(dòng)力電池兩種模式分別測算了梯次利用和報(bào)廢拆解的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。測算結(jié)果表明，三元?jiǎng)恿﹄姵赜捎诤墟団掑i等稀有金屬，通過拆解提取其中的鋰、鈷、鎳、錳、銅、鋁、石墨、隔膜等材料，理論上能實(shí)現(xiàn)每噸大約4.29萬元的經(jīng)濟(jì)收益，從而使其具備經(jīng)濟(jì)可行性。相比之下，磷酸鐵鋰電池如通過報(bào)廢拆解僅能夠?qū)崿F(xiàn)每噸大約0.93萬元的經(jīng)濟(jì)收益，難以覆蓋其回收成本，因而磷酸鐵鋰電池更適合用于梯次利用。

白皮書顯示，從市場規(guī)模來看，到2020年中國動(dòng)力電池回收拆解和梯次利用的總體市場規(guī)模將達(dá)到66.8億元，到2022年整體市場規(guī)模將達(dá)到131.0億元。記者對比白皮書中的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2018年，梯次利用市場規(guī)模將達(dá)8.98億元，回收拆解市場規(guī)模則達(dá)3.19億；到2022年，雙方的市場規(guī)模差距進(jìn)一步拉大，梯次利用市場規(guī)模達(dá)80.11億元，回收拆解市場規(guī)模50.93億元。

今年2月26日，有關(guān)部委印發(fā)了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱暫行辦法），鼓勵(lì)開展梯次利用和再生利用，推動(dòng)動(dòng)力蓄電池回收利用模式創(chuàng)新。3月2日，工信部等七部委提出，“支持中國鐵塔公司等企業(yè)結(jié)合各地區(qū)試點(diǎn)工作，開展動(dòng)力蓄電池梯次利用示范工程建設(shè)”。

一位動(dòng)力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人向記者坦言，目前只有少數(shù)量梯次利用示范項(xiàng)目，真正有梯次利用產(chǎn)業(yè)化的企業(yè)還是很少，且當(dāng)前的梯次利用技術(shù)仍在儲(chǔ)備階段，成本也過高。他特別提到，早幾年動(dòng)力電池的設(shè)計(jì)并未考慮后期的梯次利用，尺寸不統(tǒng)一、編碼、記錄不完善等問題非常常見，導(dǎo)致動(dòng)力電池全生命周期無法追溯，這部分動(dòng)力電池退役后很難用于儲(chǔ)能領(lǐng)域。

三種回收主體將長期并存

據(jù)記者了解，目前汽車動(dòng)力電池的回收主體分為汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)和第三方回收利用資源再生企業(yè)。根據(jù)白皮書分析，隨著動(dòng)力電池回收拆解及梯次利用的規(guī)模日益擴(kuò)大，將會(huì)有更多的企業(yè)加入到該行業(yè)中，三種動(dòng)力電池回收主體將長期并存。

白皮書指出，具體動(dòng)力電池的回收商業(yè)模式，對車企而言，分委托（電池企業(yè)）處理、自建、并購或與第三方企業(yè)合作委托處理、自建回收網(wǎng)絡(luò)三種模式；對動(dòng)力電池企業(yè)而言，可有效利用原有回收網(wǎng)點(diǎn)或自建，也可自建、并購或與第三方企業(yè)合作委托處理；對第三方動(dòng)力電池回收利用及資源再生企業(yè)而言，則需要自建回收網(wǎng)絡(luò)。

值得注意的是，此前出臺的暫行辦法中，首次明確了汽車企業(yè)、電池企業(yè)、綜合利用企業(yè)在回收環(huán)節(jié)的職責(zé)，指出汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任，相關(guān)企業(yè)在動(dòng)力蓄電池回收利用各環(huán)節(jié)履行相應(yīng)責(zé)任，保障動(dòng)力蓄電池的有效利用和環(huán)保處置。鼓勵(lì)汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)與綜合利用企業(yè)等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動(dòng)力蓄電池回收渠道。

記者注意到，今年全國兩會(huì)期間，有多位人大代表提出了有關(guān)動(dòng)力電池回收的建議。與此同時(shí)，資本也在加速涌入，從2017年開始，電池原材料企業(yè)、電池企業(yè)與回收機(jī)構(gòu)對于動(dòng)力電池回收領(lǐng)域的投資就開始逐漸升溫，包括華友鈷業(yè)、寒銳鈷業(yè)、廈門鎢業(yè)、國軒高科、格林美等紛紛開始投資動(dòng)力電池回收利用領(lǐng)域。