在國內新能源汽車的強勢帶動下，電池產業作為新能源汽車的三大核心技術之一，也獲得了資本的強勢注入。

八月初，日產已同意將其電池業務出售給我國投資基金——金沙江創投(GSR)，在一份表明中，其表示，將集團的電池業務集體打包出售給了我國基金，包括在日本本土、美國和英國的業務。另據彭博社爆料，這次收購資金高達10億美金規模。金沙江創投將在湖北建廠，而湖北的長江經濟帶產業引導基金也參與了這次收購。

依據不完全統計，短短兩個月時間，動力鋰離子電池產業可謂是風聲鶴唳。七月三日，智慧能源正式公布其21700電池加工計劃，七月十八日，億緯鋰能與藍微新源《戰略合作協議書》簽署儀式在惠州舉辦，智慧能源將新建6條21700產品加工線。七月二十日，蘇州神力投資21億元建設的年產4GWh21700動力鋰離子電池項目正式宣布投產。八月底，思度控股集團投資12億元在浙江新建10億Ah(安時)動力鋰離子電池、2億Ah(安時)超級電容加工線和電動汽車電控系統、電機加工設備。

值得留意的是，蘇州神力、億緯鋰能、智慧能源都在追逐動力鋰離子電池的主流技術路線——三元鋰離子電池。而這三家公司布局的都是特斯拉與松下聯合研發的新型21700電池產品。

“國內動力鋰離子電池的技術路線，從鈷酸鋰，到錳酸鋰，然后到磷酸鐵鋰，由于特斯拉采用三元鋰離子電池，給行業指明了方向。”深圳強能電器有限公司董事長王創社表示。

除了國內公司在動力鋰離子電池產業豪擲千金外，國外更加有資金和技術優點的公司也在迅加快布局該范疇。寶馬、豐田、現代等車企紛紛押注固態電池產業，而戴姆勒也宣布將在我國建立一座電池廠。

更加令人興奮的還有寧德時代令人咋舌的估值。創立于2011年的電池公司寧德時代，在短短六年時間內其估值已達840億元。

據統計，2017年上半年動力鋰離子電池范疇總共52個投資項目，總投資額就達到了919.96億元。其中，動力鋰離子電池項目有30個，投資額達到676.27億元;正負極材料項目有16個，投資額達183.19億元;電解液及隔膜項目有6個，投資額為60.5億元。

如此多的資本注入，在王創社看來也并非件壞事。“有那么多資本投入，倘若借助資本，能夠真正提高電池的性價比，那么就會很快勝出。”他對汽車頭條APP表示，“今朝傳統行業都產量過剩，資本沒有地方去，相對來說，新能源行業是個機會。”

也有分解人士強調有的公司投資電池行業不排除有“撈一把就走”的嫌疑。一位不愿透露姓名的專家就表示。有些公司投資電池就是看重了補貼這塊“唐僧肉”。“沒有充足站在使用者的角度做產品，關注點聚集到政府補貼，肯定做不好產品的。補貼一下降，公司將會面對諸多困難，而最后勝出的肯定是技術先進的。”

蔚來新能源產業發展基金合伙人張君毅對汽車頭條APP表示，布局電池產業依舊是存在一定“風險”，一方面，目前電池技術還是處于發展階段，技術路徑各不相同。另一方面，還是存在著產量過剩的現象。電池要“產量、正確的技術和客戶多方面支撐”。

汽車頭條APP在查閱資料時發現，到2020年，僅僅比亞迪、寧德時代、沃特瑪、國軒高科、天津力神、億緯鋰能、智慧能源、沃特瑪7家電池公司公布的電池規劃就能滿足278萬輛電動汽車的使用。

但實際的我國電動汽車市場依舊遠遠沒有爆發。受補貼政策調整影響，2017上半年新能源汽車產銷量不足全年目標的一半。中汽協數據顯示，2017年1-六月新能源汽車(含新能源商用車)累計產銷分別為21.2萬輛和19.5萬輛，同比上升分別為19.7%和14.4%。但與年初預計的80萬輛目標相比，上半年銷量遠不及預期，銷售額不到目標的四分之一。

而到2020年，我國有關新能源汽車的產量規劃是達到200萬輛。有業內人士就不無擔憂地表示，隨著越來越多資本的投入，將來電池產業將存在嚴重的產量過剩的問題。