第一，氫燃料動力蓄電池汽車是最終環(huán)保汽車。氫燃料動力蓄電池汽車零排放，且一次加氫續(xù)駛里程長，加氫時間短，相當于汽油車，一直以來被作為新能源汽車技術路線之一。但是，由于氫燃料動力蓄電池系統(tǒng)、儲氫裝置等技術和成本、壽命問題，以及加氫站建設和成本問題在短時期難以攻克，相比動力鋰離子蓄電池技術已取得積極進展，并初步具備市場推廣條件的電動汽車而言，氫燃料動力蓄電池汽車仍被作為最終環(huán)保汽車，也就是說，插電式汽車、純電動汽車在市場化進程上仍優(yōu)先于氫燃料動力蓄電池汽車。有關這一點國際能源署(IEA)、日本經(jīng)產(chǎn)省的預測數(shù)據(jù)可以佐證。按IEA預測，2030年以前，全球新能源汽車市場仍將以插電式汽車、純電動汽車為主，2030年氫燃料動力蓄電池汽車在世界汽車銷量中的比重約為2-3%。2030-2050年,插電式汽車、純電動汽車、氫燃料動力蓄電池汽車發(fā)展順序和市場大格局保持不變，但氫燃料動力蓄電池汽車占比將提高到15%左右。日本經(jīng)產(chǎn)省最新預測為;2030年氫燃料動力蓄電池汽車占日本汽車市場保有量的比例約為3%，插電式汽車和純電動汽車占比為20-30%。

第二，氫燃料動力蓄電池汽車推廣仍面對重大障礙。豐田氫燃料動力蓄電池汽車能夠量產(chǎn)得益于其在氫燃料動力蓄電池技術和成本、壽命的突破?；窘鉀Q氫燃料動力蓄電池體積輸出密度、低溫性、高壓氫燃料罐小型/輕量化和安全性問題，氫燃料動力蓄電池壽命可達10年以上，車輛成本相比5年前大幅度下降，Mirai在日本銷售享受補貼后相當高檔汽油車價格(約人民幣28萬元)。但是，包括豐田在內(nèi)的日本人士對氫燃料動力蓄電池普及仍持謹慎態(tài)度，因為，Mirai享受補貼后，價格仍高出同級別汽油車一倍多，而且，氫燃料動力蓄電池汽車同樣面對基礎設施問題，直到目前，建設一座加氫站的成本高達5億日元(約3000萬人民幣)，如此高的成本沒有相當數(shù)量的保有量，加氫站根本無法盈利，也難以維系，所以，盡管日本政府給予建加氫站成本一半的補貼，但響應者寥寥。還有就是是氫源問題，氫同電相同是二次能源，至今仍重要來源化石燃料(天然氣、石油)，假如不能廣泛利用低成本光伏、生物等電解的氫，氫燃料動力蓄電池汽車作為最終環(huán)保汽車將遭質(zhì)疑。既如此，豐田為何急于推氫燃料動力蓄電池汽車呢，在筆者看來重要有兩點：一是占領先機要，豐田開發(fā)氫燃料動力蓄電池汽車算是20年磨一劍，終于能先于其他重要汽車制造商在技術、成本、壽命上有突破，并具有商業(yè)化能力，足以彰顯其在混合動力汽車引領世界潮流之后又一次贏得先機，有關豐田品牌、豐田在世界汽車市場的地位意義非凡；二是滿足更加嚴格的排放法規(guī)要，美國是豐田最重要的戰(zhàn)略市場，加州也是執(zhí)行世界最嚴格的排放法規(guī)市場，該市場成就了普瑞斯混合動力汽車，但是2018年開始，在加州符合ZEV法案(ZeroEmissionVehicle，零排放車輛)可為環(huán)保車積分的車型中將不再包括混合動力汽車，對豐田影響較大，加推氫燃料動力蓄電池汽車對保持在美國市場地位十分重要。

第三，世界重要車企備戰(zhàn)氫燃料動力蓄電池汽車。盡管氫燃料動力蓄電池汽車遠未達到市場普及階段，但正如大家所知，除豐田公司外，通用、本田、現(xiàn)代公司相繼公布量產(chǎn)燃料動力蓄電池汽車，戴母勒、寶馬、日產(chǎn)等均有2020年前推出氫燃料動力蓄電池商品車計劃。當然，也有一部分公司基于對成本、基礎設施，以及市場接受程度的判斷，把量產(chǎn)車時間表設定在2025年左右，如大眾公司等，但是，作為技術或產(chǎn)業(yè)化儲備，和其他公司相同都有大規(guī)模的投入。同時，為分享氫燃料動力蓄電池技術、降低成本、促進氫燃料動力蓄電池產(chǎn)業(yè)化進程，重要汽車制造商間積極開展合作，目前已形成豐田和寶馬、戴母勒/福特和雷諾-日產(chǎn)、本田和通用公司三大聯(lián)盟，如這些聯(lián)盟能有效運作，或?qū)⑼苿託淙剂蟿恿π铍姵仄嚂r代提前到來，但在我們看得到的未來(如2030年前)還難以改變插電式汽車、純電動汽車、燃料動力蓄電池汽車的順次格局。

第四，氫燃料動力蓄電池汽車我國還沒有準備好。國內(nèi)氫燃料動力蓄電池汽車研究開發(fā)已有15年左右歷史，在技術上有一定積累，并相繼開展奧運、上海世博會等示范運行。在國家《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》中明確：氫燃料動力蓄電池汽車與國際同步發(fā)展。但是，近年來，國內(nèi)氫燃料動力蓄電池汽車發(fā)展水平與先進國家比差距加大，重要體現(xiàn)在：氫燃料動力蓄電池總體上處于工程化開發(fā)階段，功率特性、冷啟動、可靠性等重要技術性能指標與世界標桿產(chǎn)品比還有很大差距，關鍵技術領域所擁有的專利數(shù)目不多，技術標準未形成體系，成本居高不下，產(chǎn)品基本不具備商業(yè)化條件。差距加大的重要原因是相比電動汽車，氫燃料動力蓄電池汽車技術門檻高，要巨額投入，而我們技術和產(chǎn)業(yè)基礎薄弱，資金和技術力量投入嚴重不足，技術鏈不完善，產(chǎn)業(yè)化能力較弱，除上汽外，大多數(shù)整車公司在氫燃料動力蓄電池汽車方面沒有開展實質(zhì)性研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化準備。催化劑、雙極板等關鍵材料領域和高壓儲氫罐、空壓機、氫循環(huán)泵等關鍵零部件基本不具備產(chǎn)業(yè)化能力，產(chǎn)業(yè)鏈尚未形成。