從我國新能源汽車發(fā)展之初，就一直存在著充電和換電兩種技術(shù)路線之爭。曾經(jīng)有個新能源汽車企業(yè)的CEO開玩笑說，中國的充電與換電之爭，好像武俠中的華山派的劍宗和氣宗之爭，充電派和換電派的人每次擦肩而過，都會回頭罵一句“傻X”。若有新能源汽車論壇組織者稍有不慎，在沙龍談?wù)撝邪褍膳杉钨e安排在一起，雙方則常常爭得面紅耳赤，就差大打出手了。

不過，這兩大技術(shù)路線之爭近一年似乎沒那么熱了。原因似乎是充電這一技術(shù)路線更加受到市場的認(rèn)可，早期高調(diào)進(jìn)入換電領(lǐng)域的先行者目前都有偃旗息鼓之勢。如國網(wǎng)早期大力主推的換電模式，后來響應(yīng)者寥寥，也慢慢轉(zhuǎn)向了快充這一方向。這是否就意味著，充電與換電路線之爭勝負(fù)已分，未來將是充電派“一統(tǒng)江湖”了呢？

能解決消費(fèi)者痛點(diǎn)的技術(shù)才會勝出

紅點(diǎn)新能源認(rèn)為，目前下此結(jié)論恐怕還言之過早，因為早期換電路線不成功的關(guān)鍵是在于電動汽車保有量太小，不足以支撐換電第三方運(yùn)營企業(yè)盈利。但對于電動汽車消費(fèi)者來講，換電其實還是效率很高的能量補(bǔ)給方式。中國高科技產(chǎn)業(yè)化研究會副理事長、綠色專家季恒寬曾表示，目前電動汽車進(jìn)入市場的主要難點(diǎn)，如“價格高”、“續(xù)航里程短”、“電池質(zhì)量差距大”、“充電難”等，在換電的模式下都能有效解決。

中國工程院院士楊裕生就指出，目前增加續(xù)航里程的方式主要就是多裝電池，但是裝的電池越多電動汽車就會越重，車輛行駛所消耗的能量也就越多，這是一個悖論。所以，目前單純采用充電模式的電動汽車，越是滿足消費(fèi)者需求的產(chǎn)品，就越是與我們節(jié)能減排的目標(biāo)背道而馳。

對此，紅點(diǎn)新能源分析認(rèn)為，若想跳出上述怪圈，采用換電模式，消費(fèi)者的需求和電動汽車節(jié)能減排的目標(biāo)或可實現(xiàn)統(tǒng)一。目前，電動汽車價格高的主要原因就是動力電池的成本高，采用車電分離模式后，電動汽車的購置成本就能夠大幅下降。而采用換電模式后，換電時間大大縮短，換電也不再需要車位的長時間占用，換電的體驗與傳統(tǒng)燃油車加油的體驗相當(dāng)，那時，消費(fèi)者也不再有里程焦慮，那么電動汽車也不再需要持續(xù)的加裝電池了。如此一來，困擾電動汽車消費(fèi)者的問題都能一一得到解決。

而同時，因為有峰谷電價差，電動汽車動力電池的充電將主要采用夜間慢充的方式進(jìn)行充電。這一方面可以增加動力電池的循環(huán)壽命，另一方面也能夠起到削峰填谷的作用，對于電池和電能利用的利用效率也將大幅提高。

安全問題是“達(dá)摩克利斯之劍”

另外，隨著電動汽車逐漸進(jìn)入尋常百姓家，電動汽車的安全也應(yīng)該成為需要重視的問題。北汽新能源副總經(jīng)理李一秀曾提到，根據(jù)目前各類電動汽車起火事故的調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計，很多起火安全事故是由于充電方式不當(dāng)（如飛線充電燈）引發(fā)的。那么想要避免電動汽車起火安全事故，選擇天生具有安全屬性的換電模式，也可能成為一種對消費(fèi)者更放心的選擇。

李一秀解釋說，之所以說換電模式具有天生的安全屬性是因為，換電的環(huán)節(jié)都是在換電站完成，而換電站都有安全操作標(biāo)準(zhǔn)，大大減少了人為的不規(guī)范操作帶來的安全隱患。而且換電站對電池的充電都采用慢充模式，尤其是通過夜間慢充的方式來給電池充電，也能夠有效避免大電流快充帶來電池起火風(fēng)險。

“客我皆有利”方為長久之“道”

有如此多好處，為何換電模式開始卻并不順利呢？墨子《商之道》有云：“我有利，客無利，則客不存；我利大，客利小，則客不久；客我利相當(dāng)，則客久存，我則久利！”說的正是，青山不改，方能綠水長流。

在正常的市場環(huán)境中，企業(yè)和消費(fèi)者必須都有利，新能源汽車產(chǎn)業(yè)才能夠長期發(fā)展下去。但是，在新能源汽車發(fā)展初期，換電模式似乎只是對消費(fèi)者“利大”，而相對于換電運(yùn)營企業(yè)卻是“利小”，或者說是無利。所以，這一模式?jīng)]能持久。

北汽新能源副總經(jīng)理李一秀表示，早期有一些企業(yè)探索過換電模式?jīng)]有成功，是因為以前換電站的建設(shè)成本很高，一個換電站接近千萬的成本，建成以后沒有多少車輛來換電，當(dāng)然也就無法實現(xiàn)盈利。而現(xiàn)在，建一個換電站的成本已經(jīng)降低到小幾百萬。與此同時，電動汽車的保有量現(xiàn)在也有了一定基礎(chǔ)，并且還在以很快的速度增長，未來完全可以支撐換電站實現(xiàn)盈利。

反過來，車電價值分離又會導(dǎo)致新能源電動汽車的購買成本大幅下降，進(jìn)一步帶來電動汽車銷量的提升。以前運(yùn)營商如果只是做換電站的運(yùn)營，那么因車電價值分離帶來的電動汽車銷量增長的紅利，運(yùn)營企業(yè)是享受不到的。而在后端，以前還沒有動力電池回收利用的成熟體系出現(xiàn)，電池全生命周期的價值，運(yùn)營商同樣無法被換電運(yùn)營企業(yè)發(fā)揮到最大。

其實，早在換電模式因為蔚來汽車這一“網(wǎng)紅”車企的介入而備受矚目之前，北汽新能源自2015年起便已率先在北京、廈門、蘭州、廣州四個城市投放了超過6000余輛換電出租車。從實際的運(yùn)營效果來看，無論公交公司、出租車司機(jī)還是消費(fèi)者，都對換電模式給出了不錯的回饋。一位來自廈門的換電出租車司機(jī)表示：“與雙燃料出租車相比，換電出租車可以讓我們單班月收入增加2000元左右，有的同行月收入已經(jīng)過萬。同時，純電動汽車屬性，靜音性能好，自動擋駕駛舒適，工作環(huán)境和工作強(qiáng)度比傳統(tǒng)出租車要有很好的提升。”

在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步推出面向私人領(lǐng)域的車電分離計劃，將換電模式帶來的好處進(jìn)一步推廣到私人消費(fèi)領(lǐng)域。李一秀介紹，此次北汽的車電分離計劃，能夠讓北京第一批采用換電模式的消費(fèi)者享受到小于3公里半徑的換電站，這基本與北京目前1.8公里半徑的加油站布局相當(dāng)。

在目前的場景下，任何私人消費(fèi)者購買電動汽車，都需要用100%的價格去購買動力電池。但是在使用生命周期里大概只用到電池20%~30%左右的價值，最后換車的時候卻只能以電池10%左右的價格售出，采用車電一體的銷售方式下，這其中的價值損失目前全部都是由消費(fèi)者來承擔(dān)的。