在正極材料當中，最常用的材料有鈷酸鋰，錳酸鋰，磷酸鐵鋰和三元材料(鎳鈷錳的聚合物)。目前來看，外資日韓公司等重要采用的是三元電池材料整體技術(shù)上確實領(lǐng)先我國公司，但是在我國市場應用上，磷酸鐵鋰離子電池相關(guān)于三元材料電池占據(jù)了上風。去年磷酸鐵鋰搭載量高達20Gwh，占比達到了73%，而三元材料電池的搭載量僅為6.3Gwh，占比只有22%。

但從技術(shù)領(lǐng)域看，關(guān)于電池路線的爭議還在持續(xù)，未來唱主角的是磷酸鐵鋰還是三元材料電池?

從能量密度來看，三元電池確實比磷酸鐵鋰占據(jù)優(yōu)勢，以特斯拉，三星，LG為代表的外企便是采用三元材料;而磷酸鐵鋰離子電池最近幾年技術(shù)進步很大，在比能量上已經(jīng)能夠接近三元材料電池，國內(nèi)汽車巨頭比亞迪便是采用磷酸鐵鋰材料。據(jù)權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，三元材料電池的比能量為160-200wh/kg，磷酸鐵鋰離子電池為120-150wk/kg。但有專家表示，比能量并非絕對的，也可以將磷酸鐵鋰離子電池的比能量做到160wh/kg，只不過其他數(shù)據(jù)要妥協(xié)。所以，動力鋰電池的數(shù)據(jù)，是要根據(jù)市場需求來的。而從成本來看，無意是磷酸鐵鋰占據(jù)優(yōu)勢，三元材料電池的原材料要貴金屬，價格較高，未來也很難降下來，而磷酸鐵鋰離子電池的原材料相對價格穩(wěn)定，未來還有可能大幅度降低。且三元材料重要由外資供應，因而沒有納入國家的補貼范圍，成本肯定比磷酸鐵鋰高;從安全性來看，也是磷酸鐵鋰更加有優(yōu)勢。三元材料是有鎳鈷錳三種聚合而成，在到達一定溫度時發(fā)生分解，三元鋰材料會在更低的200度左右發(fā)生分解，而磷酸鐵鋰材料是在800度左右。并且三元鋰材料的化學反映更加劇烈，會釋放氧分子，在高溫用途下電解液迅速燃燒，發(fā)生連鎖反應。說簡單點，就是三元鋰材料比磷酸鐵鋰材料更容易著火。不過要注意的是，我們提到的是材料，而不是已經(jīng)成為成品的電池。今年年初國家公布客車暫停(暫緩)使用三元材料電池條例，說明在短時間內(nèi)，政策層面在客車領(lǐng)域不允許用三元，說明國家的導向。

不過，磷酸鐵鋰離子電池有一個致命性的缺點，那就是低溫性能較差，即使將其納米化和碳包覆也沒有解決這一問題。研究表明，一塊容量為3500mAh的電池，假如在-10℃的環(huán)境中工作，經(jīng)過不到100次的充放電循環(huán)，電量將急劇衰減至500mAh，基本就報廢了。這關(guān)于我國幅員遼闊，冬天低氣溫的確較多的綜合國情來說，的確不是一件好事。此外，材料的制備成本與電池的制造成本較高，電池成品率低，一致性差，這也是導致很多純電動汽車續(xù)航能力并不能達到標稱值的重要原因。因此，我們可以看到國內(nèi)有不少的新能源汽車(無論是純電動還是混合電動)，或者是一些比較廉價的新能源汽車，會出于不同的原因選擇磷酸鐵鋰離子電池。可以說，磷酸鐵鋰離子電池的使用，關(guān)于新能源汽車量產(chǎn)落地以及推廣，都有著不可磨滅的奠基用途。

那么這兩種電池現(xiàn)在的使用情況又是怎么樣的呢?讓我們來關(guān)注一組數(shù)據(jù)。去年十一月，磷酸鐵鋰離子電池的電動大巴裝機量占到了64.9%，三元鋰離子電池裝機量只有27.6%。相反，在純電動乘用車市場，三元鋰離子電池在去年十一月的裝機量超過76%。而過去兩年中，商用車，包括大巴的產(chǎn)銷增速比乘用車更快，這也從說明了國家要把安全放在第一位的重要原因，但隨著的技術(shù)的成熟，乘用車的未來市場空間還很大。