特斯拉CEO馬斯克曾以“氫燃料動力電池汽車是牛糞（Bullshit）”表達其不看好氫燃料動力電池汽車。有趣的是，他說出這句話的兩年后，豐田汽車公司推出了氫燃料動力電池汽車的首部電視廣告，廣告語竟是“用牛糞做燃料（FueledByBullshit）”，講述了牧場主人以牛糞堆肥，工程師用堆肥衍生出的氫氣燃料為車輛供應動力的故事，主角正是2015年量產的氫燃料動力電池汽車Mirai。

豐田的這則廣告，除了闡釋氫燃料動力電池的科技及能源優勢，似乎也是對包括馬斯克在內的許多人認為氫燃料動力電池汽車“不靠譜”觀點的回應。

氫燃料動力電池不被人看好是有原因的——制氫能效低、鉑金屬昂貴、氫的運輸和加氫站建設成本巨大……但是瑕不掩瑜，質疑聲依然掩蓋不了氫燃料動力電池汽車環保性能佳、轉化效率高、加注時間短、續航里程長等優點。我國石油和化學工業聯合會產業和發展部副主任李永亮近日在我國國際能源峰會上表示，我國傳統化石能源正面對價格波動、產量過剩、投資過熱等風險，這為能源結構調整和發展氫能等清潔能源供應了良好契機。

氫燃料動力電池獲政策青睞

燃料動力電池汽車的工作原理是將氫和氧結合在燃料動力電池堆中，通過化學反應出現電能，為汽車充電或者為電動機供電。氫燃料動力電池汽車唯一的排放物是水，所以被廣泛認為是綠色清潔的動力。除了無排放污染，氫燃料動力電池汽車的另一優勢是“充電”速度更快，可以在數分鐘內完成加氫。例如本田Clarity加滿氫燃料時間約3分鐘，可以實現750km的續航里程。

清潔又高效的氫能讓多個國家開始在氫燃料動力電池汽車領域布局。德國計劃在2023年左右普及10萬輛氫燃料汽車，建設400座加氫站；日本計劃到2020年普及約4萬輛氫燃料動力電池汽車，建設160座加氫站；韓國貿易、工業和能源部近日宣布，韓國政府和國內相關公司決定未來5年投資2.6萬億韓元（約合人民幣158億元）助推氫燃料動力電池汽車早日實現普及。

“我國氫氣來源多樣，供應充足，燃料動力電池汽車發展具有獨特的市場環境。燃料動力電池零排放、能效高、壽命長，動力鋰電池動態性好、能量回收快，‘電—電混合’可以優勢互補。”全國政協副主席萬鋼日前在《人民日報》撰文指出。

地方政府紛紛提出發展燃料動力電池汽車路線圖。如上海市2017年公布的《上海市燃料動力電池汽車發展規劃》，提出三年內把上海打造成國內領先的燃料動力電池汽車技術示范城市，聚集超過一百家燃料動力電池汽車相關公司，在建加氫站5到10座，乘用車示范區2個，規模達3000輛。

眾多瓶頸仍待突破

高昂的造價一直是氫燃料動力電池致命的弱點。2002年，本田首次通過租賃的方式在日本和美國推出了氫燃料動力電池汽車，然而當時每輛車的制造成本高達1億日元（折合人民幣約770萬元）。

“燃料動力電池成本高、加氫基礎設施不完善是目前發展氫燃料動力電池汽車的重要制約因素?！敝锌圃呵鄭u生物能源與過程研究所研究員李曉錦表示。目前最常見的質子交換膜燃料動力電池要用到的鉑金屬資源稀缺，價格高昂。據李曉錦介紹，鉑資源每年全球產量僅200到300噸，導致燃料動力電池的生產成本升高。

據國際氫能燃料動力電池協會公布的資料顯示，我國已建成12座加氫站，在建加氫站24座。

不僅加氫站數量少，加氫站的技術和運行也存在瓶頸。我國汽車工程學會公布的《節能與新能源汽車技術路線圖》指出，我國燃料動力電池關鍵材料和部件基礎比較薄弱，催化劑、質子交換膜、炭紙等關鍵材料的開發多停留于實驗室和樣品階段，關鍵部件沒有產品供應，嚴重影響到我國車用燃料動力電池技術的開發進程。氫氣儲存方面，我國目前使用的氫氣壓力為35Mpa，在70Mpa氣瓶方面僅有研發成果，沒有產品。

但是記者日前在2018我國國際氫能與燃料動力電池產業發展大會現場感受到了業界專家和公司代表們對發展燃料動力電池汽車的信心。“在基礎研究方面，我國車用燃料動力電池已取得一定進展，燃料動力電池的材料也得到明顯的提升，商業化的示范運行正在鋪開。”李曉錦表示。據美國能源部預測，2020年燃料動力電池系統的成本將下降到35美元/kW（約合人民幣240元/kW），達到與內燃機同樣的成本水平。

與純電動汽車互為補充

“我們當初提出重點發展純電動汽車，就是為了避開燃料動力電池等技術門檻比較高的路線。假如現在發展燃料動力電池汽車，就背離了最初的想法?！迸d業證券經濟與金融研究院電力設備和新能源行業研究員劉思暢告訴記者。

2018年給予燃料動力電池汽車的補貼沒有退坡，是國家持續支持氫燃料動力電池汽車的一個信號。記者了解到，現階段國內車企以開發生產燃料動力電池客車和物流車為主，乘用車制造規模較小。工信部公布的《道路機動車輛生產公司及產品通告》中，燃料動力電池產品共35款。

行業咨詢公司LMCAutomotive預計，到2027年，燃料動力電池車將占全球乘用車銷量的0.2%，而純電動汽車將占比11.7%，可見燃料動力電池車的數量依然無法和純電動汽車抗衡。

多位業內人士表示，氫燃料動力電池汽車并非要替代、顛覆純電動汽車，而是與其并行發展，共同作為新能源汽車的發展技術路線。

“目前純電動汽車在中短途有優勢，燃料動力電池汽車在長途運輸占上風。所以我們可以針對不同的應用領域采用不同的技術路線。”濰柴動力股份有限公司產品規劃部部長李云強表示。

豐田公司副社長寺師茂樹日前也對媒體表示，兩種新能源汽車不是對立的技術路線，而是各有優勢和價值，可滿足不同場景的消費需求。“燃料動力電池和蓄電池不是競爭關系，雙方公司可以一起把市場做大。”燃料動力電池公司PowerCell亞洲區銷售經理趙祎博也對記者表示。